SR400のキック始動を簡単に行う方法




SR400を購入すると、嫌でも覚えないといけない儀式がキック始動。以前乗っていたSR400は中型二輪(昔で言うと自動二輪免許、中型限定と言うやつ)取得後最初に買った中型バイクでして、キック始動も特に苦痛も感じることもなく、ごく当たり前にキック始動させていた筈なのですが、今回約30年ぶりに購入して改めてキックすると、ぜんぜんかからない!
昔はそれこそ「デコンプ使うなんて軟弱者ダァ!」なんて言われたものでした。しかし、加齢とともに体力も落ちてきたことを自覚はするものの、まさかキック始動すらままならないなんて、ゆめゆめ思うこともなく、キック始動すらできないなんて!って納車時に呆然としました(とほほです)
こりゃぁもう、デコンプ使って始動するしかないっ!って覚悟を決めたのですが、悲しいかな、キックインジケーターは明るいところでしか見えませんし、またインジケーター窓もかなり車体中央にオフセットして設けられていますから、それこそ体を捻ってのぞき込まないと見えません。いよいよキックレバーの上に立ち上がって全体重をキックに乗せて一気に蹴り込むという昔ながらのやり方で始動させるしか方法が無いのかと半ば諦めかけたところ、バイク屋のテンチョーさんから有益な情報を教えてもらいました。デコンプレバーを握る前に、キックレバーをゆっくりと足で押し込んでいくと、力をかけても下がらなくなるところがあり、そこから更に、ここで初めてデコンプレバーを握って、ややキックレバーを押し下げたところが圧縮上死点になるよっていう事を教えてもらいました。
この方法なら、いちいちキックインジケーターを見る必要もないし、夜間でも簡単に圧縮上死点がわかるというものでした。要するに、キックインジケーターという目で判断する方法ではなく、ちょっとした動きなどの感覚で圧縮上死点がわかるという方法です。

やりかた

手順1

エンジンキーをオンにして、キックレバーを横に出し、右足でキックレバーをゆっくりと押し下げてみる。すると、一番下に来るまでの間にレバーが下がらないところがあるのがわかる。なお、一番下まで下げてもキックレバーが簡単に下がらない位置が来ない場合は、キックレバーを最初の位置まで戻して(つまり一番上まで)再度繰り返してキックレバーが簡単に下がらない位置を探す。なおこの時はデコンプレバーは握らない。

デコンプレバーは握らないこと!

なお、デコンプレバーとはエンジン内の排気側バルブを強制的に開けるレバーです。これを握ることで、排気側バルブが開いて、圧縮がかからない状態を作り出すことができるのです。キックレバーが簡単に下がらなくなるのは、排気バルブが閉じており、吸気した空気が圧縮されるているからです。なので、キックレバーを力を入れずに下げようとするのならば、デコンプレバーを握って圧縮側バルブを開き、圧縮された空気をエンジンのシリンダーから出してやる必要があるからですね。

手順2

次に圧縮上死点を探ります。キックインジケーターが見えるのならば、今の状態なら、インジケーターの中は真っ暗で何も見えないはずです。

この状態です。まるい窓の中は何も見えません。

圧縮上死点にピストンの位置がくると、この丸い窓の中に銀色の「マーク」が見えるはずです。

丸い窓の中に銀色の「マーク」が見えています。この銀色が見える位置が圧縮上死点です。

インジケーターが見えるような態勢や明るさならば、デコンプを握ってこの「マーク」が見える位置にキックレバーを蹴り下げて行けば良いだけですが、いちいち確認しながらなんて正直メンドクサイからどうするのか?というのが今回のブログの目的なのです。

手順3

ここで初めてデコンプレバーを握ります。一番圧縮がかかっている状態なので、圧縮上死点はすぐそばにあります。
キックレバーが一番押し下がらない位置に来たらデコンプレバーを握りながら、キックを少しだけ踏み込みます。

仮に写真の位置に一番押し下がらないところがあったとしたら、デコンプレバーを半分くらい握った状態で、キックレバーをゆっくりと足で押していきます。

すこしキックレバーを押し下げていくと、握っているデコンプレバーにコツンという振動が伝わると思います。このコツンが起こった位置こそが、圧縮上死点。この時点で参考までにキックインジケーターを見てみてください。おそらく銀色の「マーク」が見えていると思います。

手順4

あとは蹴るだけなのですが、ここでも注意点が。

一旦コツンを感じたら、デコンプレバーはリリースして、キックレバーをもう一度蹴飛ばせる一番高い位置に再度セットします。あとは、思いっきりキックレバーを蹴り込みます。ただし、注意しないといけないのが、蹴り込むスピード。蹴り込むスピードが早ければ早いほど始動しやすいのです。

なぜ早さが必要なのか?

詳しい話は省きますが、大まかに言うと、クルマでもバイクでもエンジンというのは大体が直線運動を回転運動に変換させて動力として使用しています。エンジンは一旦始動すると、シリンダー内で発生した爆発(直線運動)がクランクによって回転運動に変換されています。エンジンの始動をさせるということは、逆の手順、すなわち回転運動から直線運動に変換させる必要があるわけで、一気に蹴り込むことで素早い動きでシリンダー内に爆発工程を連続的に発生させる必要があるのです。なので、蹴り込むスピードが遅かったりするとうまく着火できずに始動できない、という事になるのです。

ほぼ毎日キックの練習を行うことで、現在ではほぼ一発で始動可能な状況になってきました。あと少しでキックが苦痛から楽しみに変わると思いますよ。

SR400増車しました





突然ですが、ふたたびSR400を所有することになりました。RH01JというSR400としては3代目、キャブ仕様の最後のモデルです。

2008年式のブルーメタリックカラー。フレームもシルバーで、SRシリーズとしては珍しい機種です。

以前、というかバイクの中型免許取得後に初めて買ったバイクも実はSRでして、フロント19インチのキャストホイールモデルでした。

当時とほぼ変わらないメカやスタイリングは改めてSRのすごさを思い知らされます。

さて、SRと言えばキックです。

当時は当たり前にキックを蹴ってエンジン始動させており、当時を思い出しキックを蹴りますが、全くエンジンがかからない…当時はデコンプなんて使ったことすらなかったのですが、今回はデコンプを使わないとかかりそうな気配すらありませんでした。さすがに体力の衰えは致し方ないのかもしれません。

普段MT-10とかに乗っていると、同じバイクとは思えないほどの違いを嫌と言うほど感じさせてくれます。

まず、セルすらない。スピードが出ない。ものすごい振動が出る、クラッチが重いし、ギアシフトも硬い、などなど。MT-10とはまるで正反対の性格のバイクです。

約30年振りとなるSRですが、久しぶりに乗った感想はというと、足付きサイコーってこと、カルいってこと。特にカルいってのは、車体の重さだけじゃなく、コーナリング時のハンドリングの軽さとかも含めての、全体の印象としての軽さや乗り出しやすい気軽さなどといった総合的なカルさです。実際走りだすと、決してエンジンは軽いというわけではなく、むしろ鈍重な感じですが不思議と重いという印象には至りません。こういったところがSRのSRたるゆえんでしょうし、40年近く大きな変更もなく、むしろFI化されてもキックにこだわった点や、乗り味やユーザーが直接感じる部分は頑なにSRらしさを守り続けているYAMAHAのすごさにむしろ驚きを禁じえません。

30年前に乗ったSRと今のSRで当初乗った感じでの違いは正直良くわかりませんでした。しかし、少しずつ昔の感覚が戻りつつあるのも正直なところです。今しばらくは街乗りやちょっとした日帰りツーリングなどで活躍してくれると思いますが、これから乗り続けることで、今でこそわかるSRの良さが感じられると思います。

Arai SZ-RAM4とSZ-G






Arai SZ-RAM4とSZ-Gの違いってなぁに?
アライのオープンフェイスヘルメットって、SSなどのスポーツ系バイク向けのSZ-RAMシリーズが該当しますね。レプリカグラフィック系が充実しており、フルフェイスでのRX7シリーズと同じようなエアインテークを帽体に装着するなど、明らかに他のモデルよりもスポーツ系を意識しています。
これに対して、同じくオープンフェイスタイプであるMZ系は安全対策…例えば頬の部分の保護エリアの広さなど…はSZ系よりも充実しているように見えますが、なぜかMZ系にはグラフィックモデルがあまりありません。アライのホームページを見る限り、オープンフェイスの最上級版はSZ-RAM4シリーズという事になるかと思います。(2018年4月より最新版であるVZ-RAMが発売されましたが、VZ-RAM発売前までは、ということです。)
ところが、もっともベーシックなオープンフェイスモデルはと言うと、これまたSZ-RAM4と同じシリーズ名称のSZ-Gという製品になります。ちなみにSZ-RAM4のソリッドカラーモデルの定価は42,000円。SZ-Gのソリッドカラーモデルの定価が32,000円と1万円もの開きがあります。また、より安全性に振ったMZが定価42,000円。SZ系と同じ帽体を使用したCT-Zというバイザーを装着したモデルも42,000円です。アライの値付けの法則が良くわからないのですが(笑)

左の黒いモノがSZ-RAM4、右の白いモノがSZ-Gです。頭部ベンチレーションが違うだけで、帽体は同じものです。

斜め上から。シールドを開けた状態

後ろ側。頭部ベンチレーターの形状。RAM4の方が派手。

元々、RAM4を持っていたのですが、通勤用に傷がついても惜しくないヘルメットを買おうと思いまして、今回アライ製オープンフェイス最安値であるSZ-Gを購入した訳ですが、シールドがRAM4と共通というのも大きかったです。

斜めから見ると、シールドの形状がよくわかりますが、MZ系と異なりシールドが尖っているのがわかりますね。


上がSZ-RAM4。下がSZ-G。こうしてみても大きな違いは頭部ベンチレーションくらいにしか見えませんね。これで1万の差は大きいのでは?と思ってしまいます…
ところが、内側を見ると納得!

SZ-RAM4の内装。システム内装で脱着可能。インナーパッドがほぼ全部交換可能。

SZ-Gの内装。ほぼ固定内装。イヤーパッドのみ脱着可能で、その他インナーパッド交換不可。

1万円の差はここにありました。ベンチレーション性能もRAM4とは全然違うように思います。

最初はアマゾンとか通販で買おうと思っていたのですが、SZ-RAM4がVZ-RAMにモデルチェンジすることもあり、店舗でも結構安くなったりしていたものですから、今回はいきつけの2りんかんで買いましたが、なるほど!内装の違いが価格の違いだよねってことで納得の上購入したわけですが、通販では下手したら気づかなかったかもしれません。通販は確かに実店舗よりも確実に安いのですが、細かいところまでは実物を見ないとわからないよってことを改めて思い知らされました。やはり、実店舗には実店舗の良さがあるわけで、なんでもかんでも通販ってわけにはいかないし、特にジャケットや今回のようにヘルメットなどの直接身につけるモノは、実際に着用するなり、隅々までよく確認しないと悲惨なことになるってことを改めて思い知らされました。

NEOPASA清水に行ってきました





ゴールデンウィーク前の土曜日、このところツーリングらしいツーリングに行けてなかったのですが、久しぶりに日帰りロングツーリングに行ってきました。

いつもは栃木福島方面に行くことが多いのですが、今回はNEOPASA清水のクシタニパフォーマンスストアに行ってみたいと思い、ひとっ走りしてきました。

http://www.kushitani.co.jp/shop/store_shimizu/index.html

水戸から片道およそ250㎞。往復500㎞程度。日帰りツーリングとしてはまぁまぁの走りごたえの距離です。

常磐道~首都高~東名~新東名を通り、9時前出発で途中数度の休憩をはさみながら、のんびりまったり走行で13時30分ころに到着。

NEXCOのではPAの扱いですが、かなり大きい施設で下手なSAよりも大きい施設でした。

目的の一つであるクシタニパフォーマンスショップですが、最新のウェアはもちろん、カタログ落ちした過去の製品も多少置いてあり、私が使ってる昨年モデルのモードスポルトジャケットのキャメルカラーがあったりして、地元のクシタニプロショップとは当たり前ながらすごい違いです。また、財布やパスケース、キーホルダーなどは限定モデルも数多く販売されていました。

しばらくPAエリア内をぶらぶらした後、新東名清水JCから東名に戻り、由比PAで襲い昼食。

さくらえびのかき揚げうどんとミニマグロたたき丼。さくらえびかき揚げうどんは海老の香りがなかなか利いており美味しくいただきましたよ。

PAの施設の屋上にある展望台からの景色。富士山と海のコラボ

帰りは沼津で一旦下道におりて、箱根新道~小田原厚木道路~圏央道経由で戻りました。今日の総走行距離、600㎞なり!

クシタニ ストレッチウィンドブレーカー




これから夏に向かって季節は移り替わりますが、メッシュジャケットが活躍する季節も近づいてきました。しかし、早朝や日が暮れてくるころになると普通であれば何ともありませんが、バイクに乗っているとさすがに寒かったりします。特にツーリングなどで朝早く出発するような時、通常の春夏ジャケットを着たくなりますが、日中の暑いさなかでは春夏ジャケットと言えどもかなり体も暑くなり、ツーリングどころではなくなってしまいます。なので、メッシュジャケットを着て早朝から出かけるわけですが、そんな時に活躍するのがウィンドブレーカー。ウィンドブレーカーならば生地は薄いけれども防風性能があるわけで、何より暑くなったら脱げば良いだけなので、メッシュジャケットの中にウィンドブレーカーをレイヤードするだけで、夏のツーリングが快適になるわけです。

クシタニ K2327 ストレッチウィンドブレーカー
市販されているウィンドブレーカーはダボダボで主に一番外側に着用する事が多いように感じますが、バイク用として使うと走行風でかなり煽られること請け合いです。そこで、インナータイプのウィンドブレーカーの出番となります。
今回、購入したK2327 ストレッチウィンドブレーカーはインナーとして使う前提なこと。しかもアウターとしてこれだけを着用しても普通のアウターとしても使えそうなこと、また、いかにもな「ザ・ウインドブレーカー」というデザインではないことが決め手となり購入しました。

背中側。肩のところに大きなエアアウトレットが設けられています。ウインドブレーカーなので、風は通さないことが前提ですが、どちらかというと、春から秋の時期の使用が前提なので、ムレ防止ということだと思います。

背中のレーザーホール。ここからもエア抜けが期待できます。インナーとして着込むとアウターとぴったりくっついてしまうかもしれないので、後ろ側のエア抜け部分はむしろ多い方がいいのかもしれません。アウターにメッシュを着ていれば問題ないかもしれませんが、アウターが春秋ジャケットだとこのようなエアホールは特に有利だと思います。

クシタニ製品お約束のクシタニコネクション。背中と袖口にタブが付いてます。メッシュジャケットだけでなく、春夏ジャケットにも使えますね。

横から見た感じ。腕にはお約束のmoto performanceの文字がでっかく入ってます。また、色合いもえんじ色に近い赤であまり派手さはありませんし、インナーとしてだけではなく、これだけでもアウターとしても使えそうです。

インナー側。内側のインナーはきめの細かい生地で、肌触りもかなり良さそうで、かなり柔らかい生地を使用。

ドローコード。防風ジャケットなので、裾側を締め込む事ができます。やはりこれだけを単独で使用しても大丈夫な感じです。また、両脇のポケットのところもメッシュ生地でなく、普通の生地になってます。

お約束の富士山マークと赤白のマーク。

インナー側には消臭テープ。

使わない時は、この袋に入れておけば持ち運びもカンタン。普段はこの袋に入れっぱなしで大丈夫だと思います。特にメッシュジャケットを使用するような時期には早朝とか夜間の寒い時だけ使用して、日中の暑い時間帯はこの袋に入れておいて、普段はタンクバックやシートバックに忍ばせておくのが正しい運用方法だと思いますね。

実際の使用感ですが、一般的なウィンドブレーカーよりもかなり生地がしっかりしている印象で、普段のアウターとしても使える多機能性が魅力です。

ストレッチウィンドブレーカーという名前の通り、脇の黒い部分がジャージのような伸縮性のある素材で作られており、着用した感じでもかなり体を動かしやすいのにもかかわらず、体へのフィット感も高く、かと言って防風性能が劣っているということもありません。なので、ウィンドブレーカーとしての性能は大変優秀であると感じました。

ただ、ウィンドブレーカーとして見た場合の価格はどうなのか?という点はあります。たしかにウィンドブレーカーとして見た場合、15,000円という価格は決して安くはありません。これらの機能…多機能ではありますので、これらの機能に価値を見出せれば、決して高いとは思えないのですよ。個人的には高機能だし、お洒落だし決して高いとは思いません。