MT-10のこと その2

その1でも書きました、270度クランクを採用したMT-10のエンジンですが、当然フラットプレーンエンジン(180度クランク)を採用した直4と比べて若干不利になるところもあります。でなければ、ほかのメーカーもこぞってクロスプレーンを採用したエンジンを使ってくるでしょうが、クロスプレーン直4エンジンを採用しているのは現状ヤマハのみですね。クロスプレーン直4エンジンがほかのメーカーで採用されないのは何故か?
これはおそらくクロスプレーン直4エンジンとすることにメリットを感じられないからだと思います。なぜなら、クロスプレーンと同じ燃焼順にするだけであれば、単純に90度V型エンジンにしてしまえばいいだけですから。
具体的なデメリットとしては、どんなエンジンでも(1次…偶力)振動が発生しますが、フラットプレーンでは発生しずらく、さらにV4エンジンだと理屈では発生しません。クロスプレーンが最も出やすい。そのため、振動を抑えるための重めのバランサーが必要となります。バランサーですからその重りの分だけパワーをロスしますね。さらにフラットプレーンと同じ出力を出そうとすると、重りのロス分だけパワーを上乗せしてやる必要があります。つまり燃料を多めに供給しなければなりませんね。
なので、前回記載した、ネガティブな部分その1の燃費が悪い…ガソリンを多く燃やす必要がある…と、ネガティブな部分その6のオーバーヒート気味、とか、エンジンが鬼のように熱い、という評価になるのでしょう。確かに、ちょっと信号待ちなどで止まっただけでもあっという間に水温が100℃近くに達しますから。以前乗っていたFazer8ではそこまで水温が上がることは稀でり、確かにMT-10に乗り換えて水温上がりやすいなとは感じていました。実害はほぼありませんが。

では、なぜヤマハはクロスプレーンにこだわっているのかという点ですが、開発者に真意を聞いてみないと実際のところどうなのかはわかりません。しかしながら、私としては一番気に入っている部分でもある、「気が付けばトンデモナイスピードが出ている」というところ…すなわち不等間隔爆発(270度クランク)の利点…不等間隔爆発によるトラクション性能の向上…とエンジン長の短さからできるショートホイールベースかつロングスイングアームによる運動性能の高さの2点からくる乗りやすさと疲れにくさが一番のこだわりなのではないかと考えます。

実際、ロングツーリングにおいても通常走行における速度域についてもあまり意識せずとも走れますし、その意識しないところによる疲れにくさも実感するところであり、車体回りこそYZF-R1と同じではありますが、ロングツーリングから街乗りまでこなせる万能バイクであると思いますよ。

納車後2年半ほど過ぎましたが、見た目こそガンダムチックですが、実は非常に乗りやすく疲れにくい優れたバイクであると思います。

ただし、ここ最近のMOTO GPなどでは、明らかにYZF-M1のパワー不足が指摘されています。他メーカーと比べてもV4エンジンとすることで補えるネガティブな部分をあえてクロスプレーンエンジンにこだわり続けるという点においては、ヤマハの美学、すなわちハンドリングのヤマハと言われたハンドリング性能の高さと、不等間隔爆発によるトラクション性能の高さにこそクロスプレーンエンジンを採用し続けるヤマハの美学なのかも知れません。
実際、MT-10のハンドリングはスロットルを開けながらコーナーに侵入していくと、グイグイと曲がっていく、攻めれば攻めただけ結果が出せるし、ツーリングのような意識せずともコーナーを曲がるときでも、きちんと曲がります。これこそがヤマハが求めるMT-10がクロスプレーンを採用した一番の理由なのではないかと考えます。

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