NC700X TypeLD DCTの話3




前回は、NC700Xの良いところとかホンダだから可能だった革新的なところとかを記載してきました。
が、ニューミッドコンセプトという新しい考え方に基づくところでのちょっと?となるところとか、自分が気になったところをつらつらと書きなぐってみます。

全体的に安っぽい

外装類はとってもプラスチッキーです。実際外装類はほぼプラ外装。メッキをもっととは言いませんが、デザインとかマテリアルの使い方として、もっとメタル感があっても良いのではと思いました。写真に写っている、特に嘴から延びるサイド部分のウイングマークの付いているところあたりのサイドカウル部分などは非常に安っぽく感じます。ここら辺は評判が悪かったのか、モデルチェンジした後期型NC750Xはかなり意匠を変えてきています。

このあたりもコストダウンがありありと見えるところ。フロントのブレーキローターとリアのブレーキローターを1枚の部材から打ち抜いたと言われているところですが、妙にスカスカ。ハブが無いのですよ。フロントホイールにローターが直付けされているため、重量物がホイールの外周に近い方に付いているため、慣性モーメントに悪影響があるような気がします。しかもシングルディスクなので、前から見た左側のみに重量物付いているということで、ハンドリングにも多少は影響があるかもしれません。そんなに飛ばすバイクじゃないので、気にしなければ良いとは思いますが、やや気になる点です。

アンダーカウルとクランクケースカバー。これもプラ外装。クランクケースカバーは一見金属っぽく見えますがプラスチック。このあたりの質感は悪くないので、このようなプラ製カバーを多用しても良かったのかも。

思うに、前述のサイドカバー部分とか、アンダーカウルとかがプラ外装、かつ無塗装というのは、自動車などでよく見られる手法で、傷つきやすいところとか転倒して破損しやすい部位などはあえて塗装しないという方法です。仮に転倒などで交換が必要となった場合にも安価に対応しやすいということはあり得ると思います。
が、あえて、趣味としてのバイクということを考えると、所有感とか、満足度とかを考えた場合は果たしてどうなのか?という点です。

エンジンについて

乗用車であるFITのエンジンを参考に作ったと言われるエンジンですが、乗用車用のエンジンをバイクに使うってのはどうなのか?というところに尽きると思います。
確かに、そこそこのパワーでトルクは低速からモリモリで、しかも超低燃費。実際に走った実燃費も、約1500KM走った結果、約30㎞/Lと以前乗っていたSRよりも良く、MT-10の2倍くらいの燃費性能。しかも高速と山道、渋滞路なども走った結果で、普段使いならば更に燃費は伸びそうな勢いでした。

ただし、判っていたことではありますが、ボア×ストロークが73×80という4輪用エンジンをベースとした、ロングストローク型。一般的なオートバイのエンジンはショートストローク型が多いとは思います。ちなみに、もう1台所有しているMT-10の場合は79×50.9のショートストローク。ライバルと目されるMT-07でも80×68.5。ボアストローク比がMT-10の1:0.64の超ショート型、MT-07でも1:0.85のショート型。一方のNCは1:1.1と明らかにバイク向けとは思えないロングストロークなのです。エネルギー効率を狙って4輪用エンジンを参考にしたというところが明らかな部分ですが、果たして、バイク用としては珍しい低中速トルクをターゲットとしていますので、レッドゾーンは6500回転とこれまた4輪と同じようなパワーの出かたで、高い馬力よりも高いトルク(?)を狙ったエンジンと言えます。しかしながら、最大トルクはNC700が6.2㎏fを4750回転で発生するのに対して、MT-07は6.9㎏fを6500回転で発生します。両車を比べて、最大トルクは大きく違いませんが、最大トルク発生回転数とその回転数からどれだけ余計に回るかというところが大きく違います。

レッドゾーンはNC700Xが6500回転。最大トルク発生回転数からの余力としては1750回転。しかし、MT-07は10000回転からがレッドゾーン。なので、余力としては3500回転。つまり、MT-07の方が、NC700Xよりも2倍の回転数の余力があります。これはどいうことなのかと言いますと、NC700Xに場合、最大トルク発生回転からあっというまにレッドゾーン。実際の感覚からいうと、5000回転を超えたあたりからだらだらとエンジンが回るだけ。パワー感もなくなってきます。一方のMT-07は最大出力発生回転数が9000回転。ということは、最大トルク発生回転数を超えても、パワー感が持続したままレッドゾーン近くまで。回りきるというエンジン特性になっています。

NCも悪いバイクじゃないです。ただ、このようなエンジン特性なので乗っていて楽しいか?と聞かれれば、「楽しいですよ。でも…」という感想にならざるを得ない。

オーナーとしては残念な話ですが、良くも悪くも普通な(すぎる)エンジン。効率や環境性能を突き詰めていけばいくほど、このようなエンジンに近づいていくのではないかと感じます。

ハンドリングについて

納車されて一番最初に感じたこと。エンジンよりもなによりも「なんじゃこのハンドリング!」もっとも中古車なので付いていたフロントタイヤが3分山だったというだけだったのですが、とにかく切れ込みがすごい。感覚から言うと、交差点を曲がるたびにハンドルがグイグイと切れ込んでいきました。もっともバイク屋からは納車前にタイヤどうします?車検は通るけど、すぐに変えないとまずいかも…と言われてはいましたので覚悟はしていましたが…納車翌日には出先の量販店に駆け込んで、タイヤ交換してもらいました。交換したタイヤはBSのBT023というFazer8でお世話になったタイヤが安かったので、即交換。交換したものの、やはり若干の切れ込みが気になります。しかしながら、積極的に体を左右に動かすようなライディングをすると、気にならなくなります。しかし、ダラーっとした走りをしていると、やはり切れ込みが気になる。Fazer8の時は気にならなかったんですけどね。

ちょっと気になったので、WEBでいろいろと探しましたが、NC700Xでのハンドル切れ込みってインプレがなかなか見つかりませんでした。しかし、とあるHPに私と全く同じことを言っている人がいました。その人が言うには、極端な前傾マウントされたエンジンと、極端な低重心化。そのため前輪への荷重がかなり高いのではとの見解を載せていました。

果たして、実際のところどうなのかは、しばらく走ってみてフロントタイヤがどのように減っているかを見てみないと何とも言えませんし、切れ込みっていう話も個人的な問題なのかもしれないっていう思いもあります。なので、切れ込み問題はとりあえず保留としておきますが、フロントタイヤの状況を見てから改めて記載しようかと思います。

あともう一点。フロントの剛性感が弱いと言うか、ちょっとしたギャップでもフロントが暴れる感じがします。タイヤ交換を行っても変わらないので、車体、というかフロントフォークが正立なのもあると思いますし、比較対象がMT-10との比較なので、正直比べるようなもんじゃないという気もしますが、SR400と比べてもやはりフロントが何となくふにゃふにゃと言う感じ。車体側フレームもガチガチではないので、余計にそう感じるのかもしれませんが、比較的速度が乗った状態で大き目のギャップを超えるときなどはヒヤッとします。

ちなみにドゥカティのモンスターM800に乗っていたころも極端なフロント荷重ですごく走りにくかったことを思い出します。M800の場合はとにかく曲がらないバイクでした。積極的に荷重をかけることと、スローインファストアウトの基本にきっちりとしたアクセルワークを行いきっちりとリアにトラクションをかけることで、グイグイと狙ったラインをトレースするという2面性をもったバイクでしたが、ドゥカティのモンスターだから許される(こっちはストファイ)ハンドリングだったと思うのですが、旅バイクや大型のカブ的な使い方がもっとも似合うバイクとしての使い方としては、このハンドリング問題は結構根が深いのではないかと思います。

まとめ

以上、かなりキツいインプレッションとなってしまいましたが、旅バイク、普段使いとしてのバイクとしては非常に良く出来たバイクです。特に750版が出てからは大型二輪教習車としてもCB750亡き後、非常に多くの教習所で導入されていますし、初めて乗る大型バイクとしては、低回転からトルクに任せた走りができるので、乗りやすいと感じると思います。また、発売当初は常に販売台数トップクラスを誇っていただけに、やはり燃費性能、価格や、ガソリンタンクのところが小物入れになっているなど、使い勝手が良いところも評価されていると思います。実際これらの理由で私も購入した訳でした。

でも、今後もずーっと乗り続けるかと言われれば、なんとも言えません。

将来的に、体力も落ちてきて、くねくね道もお腹いっぱいとか、とにかく長距離走るから燃費命とかになれば乗り続けることになるかもしれませんが…