クシタニ K-2807 ガルジャケット その2

ガルジャケットの続きです。
他にも変わっているところとしては、袖口の形状が変わりました。手の甲側が長めとなっています。アドーレジャケットは袖口が特に変わった形状ではありませんでしたが、ガルジャケットは防寒性を上げるための形状変更と思われます。

腰回りのストームガード。継続採用です。このストームガードって寒いときは結構使えますよ。腰下から入ってくる風は意外と馬鹿にできません。これがあるだけでも防寒性能が1ランク上がると思います。

腰回りのドローコード。これも防寒性能アップにつながっています。これも継続採用。

二の腕のところの袖幅調整のタブ。スポーツ系ジャケットには装備されていますが、これはガルジャケットから採用。アドーレジャケットにはありませんでした。

左腕の上腕部のポケット。実用的とは言えませんが、ワンポイントアクセントとしての意味合いが強いと思います。

腕の関節部分の立体縫製。腕を曲げたときにストレスがかかりにくい縫製となっています。これもガルジャケットからの装備。ただ、アドーレジャケットは肘のところが2重生地となっていました。

インナージャケット。ダウンではありません。化繊綿ですね。クシタニではダウンライクボールと呼んでいますが、要するにダウンと同じような形状をもつ化繊を中綿として使用しているのです。そのため、保温性はダウンと比べても遜色はないとのこと。ただし、インナーの内側がまたしても赤くなっています。

さて、今期モデルのガルジャケットですが、昨年までのアドーレジャケットよりも若干大きく感じます。なので、普段着として使ってもキツさは感じにくいかもしれません。
またアドーレジャケットよりもかなり落ち着いたデザインとなっておりますので、比較的バイクを選ばないかもしれません。またフードも少しだけ大きさを変えてきています。やや大きめになりました。フロントファスナーの最も上の部分でも若干収まりが変わっています。

このモデルの最大の特徴である普段着風というところについて…
着用している人の年齢層も選ばなくなりましたし、アドーレジャケットとの一番の違いはデザインに尽きると思います。どんな年齢層でも受け入れやすいデザインとライディングウェアとしての機能性の両立を高い次元でかなえているモデルではないかと思います。
正直今年度(2020秋冬)モデルの中でも人気が高く、私が購入した際も店舗に在庫はなく、ほかの店舗から融通させていただき購入したものです。したがって、サイズや色によっては早くも売り切れとなっている可能性尾も高く、いつものクシタニジャケットのようにあっという間に売り切れとなっている可能性が高いモデルです。
おそらく本格的な着用シーズンが来る頃には入手できないという可能性も高いため、ほしい人は早めにショップに足を向けた方がよろしいかと思います。

クシタニ K-2807 ガルジャケット その1

クシタニ2020年の秋冬テキスタイルジャケットが発表、発売されました。今年の大きなトピックはウィンターテックジャケットがディスコン、ウィンターウィルジャケットがウィンターアメニタジャケットに変更(復活?)。ウィンタークラリティジャケットが大きくモデルチェンジ、そしてアドーレジャケットがディスコンとなり替わりにガルジャケットが新登場となりました。

基本的なコンセプトはアドーレジャケットと大きくは変わっていませんが、デザイン面は完全に別モデルと言ってもいいくらいの大幅なイメージチェンジを図りました。
御覧のとおり、アドーレジャケットのカジュアルさが一転してシックな大人びたデザインへと変わりました。

色目はこの写真が一番近いと思いますが、ブラックツイルです。ほかにブラックアウトとネイビーの3色展開。今回、ブラックツイルのXLサイズを購入しました。

第一印象では、アドーレジャケットと変わらないね~と思っていたのですが、一番の違いは生地の印象です。アドーレジャケットの生地は防水性や撥水性といったところを重視していたのか、比較的見た目よりもツルっとした印象の生地でしたが、ガルジャケットは一転して、コットンっぽい生地に代わっています。
こればっかりは実際の製品を触ってみて感じていただくしかありませんが、かなり好印象な生地です。ウィンターチームジャケットのような生地って言えば良いのかもしれません。(ショップではチームジャケットよりもかなり高級な生地を使用しているとは言ってましたが)実際購入後、ウィンターチームジャケットと触り心地などを比較してみましたが、実際のところ全く別物という感じでした。あくまでも触り心地の印象がアドーレジャケットとは全く異なるということなのでご理解ください(笑)

あと、インナージャケットもかなり色目を変えてきています。昨年モデルまではブラックと赤の差し色でしたが、今年モデルはブラックではなくグレーに変わっており襟元にスラッシュフジサンマークも入りました。これも普段使いする人にとっては好印象ではないかと思います。

前身頃のおなか回りのベロは引き続き食い込み防止のカットが入っています。
また、左右のポケットのファスナーが一般的な長さになりました。アドーレジャケットはこれの倍くらいの長さのファスナーが付いていましたから。個人的にはアドーレジャケットのファスナー長のほうが良かったかなと思います。長い方がグローブしたままでポケットに手を突っ込めますからね。

全体的な印象はこんな感じです。次回は引き続きガルジャケットの続きです。

MT-10のこと その2

その1でも書きました、270度クランクを採用したMT-10のエンジンですが、当然フラットプレーンエンジン(180度クランク)を採用した直4と比べて若干不利になるところもあります。でなければ、ほかのメーカーもこぞってクロスプレーンを採用したエンジンを使ってくるでしょうが、クロスプレーン直4エンジンを採用しているのは現状ヤマハのみですね。クロスプレーン直4エンジンがほかのメーカーで採用されないのは何故か?
これはおそらくクロスプレーン直4エンジンとすることにメリットを感じられないからだと思います。なぜなら、クロスプレーンと同じ燃焼順にするだけであれば、単純に90度V型エンジンにしてしまえばいいだけですから。
具体的なデメリットとしては、どんなエンジンでも(1次…偶力)振動が発生しますが、フラットプレーンでは発生しずらく、さらにV4エンジンだと理屈では発生しません。クロスプレーンが最も出やすい。そのため、振動を抑えるための重めのバランサーが必要となります。バランサーですからその重りの分だけパワーをロスしますね。さらにフラットプレーンと同じ出力を出そうとすると、重りのロス分だけパワーを上乗せしてやる必要があります。つまり燃料を多めに供給しなければなりませんね。
なので、前回記載した、ネガティブな部分その1の燃費が悪い…ガソリンを多く燃やす必要がある…と、ネガティブな部分その6のオーバーヒート気味、とか、エンジンが鬼のように熱い、という評価になるのでしょう。確かに、ちょっと信号待ちなどで止まっただけでもあっという間に水温が100℃近くに達しますから。以前乗っていたFazer8ではそこまで水温が上がることは稀でり、確かにMT-10に乗り換えて水温上がりやすいなとは感じていました。実害はほぼありませんが。

では、なぜヤマハはクロスプレーンにこだわっているのかという点ですが、開発者に真意を聞いてみないと実際のところどうなのかはわかりません。しかしながら、私としては一番気に入っている部分でもある、「気が付けばトンデモナイスピードが出ている」というところ…すなわち不等間隔爆発(270度クランク)の利点…不等間隔爆発によるトラクション性能の向上…とエンジン長の短さからできるショートホイールベースかつロングスイングアームによる運動性能の高さの2点からくる乗りやすさと疲れにくさが一番のこだわりなのではないかと考えます。

実際、ロングツーリングにおいても通常走行における速度域についてもあまり意識せずとも走れますし、その意識しないところによる疲れにくさも実感するところであり、車体回りこそYZF-R1と同じではありますが、ロングツーリングから街乗りまでこなせる万能バイクであると思いますよ。

納車後2年半ほど過ぎましたが、見た目こそガンダムチックですが、実は非常に乗りやすく疲れにくい優れたバイクであると思います。

ただし、ここ最近のMOTO GPなどでは、明らかにYZF-M1のパワー不足が指摘されています。他メーカーと比べてもV4エンジンとすることで補えるネガティブな部分をあえてクロスプレーンエンジンにこだわり続けるという点においては、ヤマハの美学、すなわちハンドリングのヤマハと言われたハンドリング性能の高さと、不等間隔爆発によるトラクション性能の高さにこそクロスプレーンエンジンを採用し続けるヤマハの美学なのかも知れません。
実際、MT-10のハンドリングはスロットルを開けながらコーナーに侵入していくと、グイグイと曲がっていく、攻めれば攻めただけ結果が出せるし、ツーリングのような意識せずともコーナーを曲がるときでも、きちんと曲がります。これこそがヤマハが求めるMT-10がクロスプレーンを採用した一番の理由なのではないかと考えます。

MT-10のこと その1

所有しているMT-10についてですけど、2017年発売開始から3年と数か月経ちました。最初期に購入しましたから、最初の車検も通して乗り続けています。
自分としては、結構気に入っているのですが、ネットの評判とか見ると良く書かれているインプレがあまりありません。どちらかというとネガティブな内容ばっかりです。

何が気に入らないのかその内容を見ますと…
1 燃費が悪い…大体14~15km/L
2 盛り上がるような加速感が味わえない
3 小回りが利かない
4 独特の面構え…キモイ、ガンダムチック、トランスフォーマーのように変形しそう
5 周りに乗っている人が少ない
6 水温上がりすぎでオーバーヒートしやすい

納得できる部分もあるのですが、ほとんどのインプレッションが言いがかりとも思える悪意を持った投稿内容で…

これに対していちユーザーとして反論しておきましょう。

まず、4と5については主観的な話であったり、単にユーザー数の問題なので省くとして、

このバイクを理解するためにも、まずはエンジンについての考察
2について。
このバイクの最大の特徴であるエンジンについて。ご存じのように、ヤマハさんはクロスプレーンとか言ってますが、ご存じの通り、これは単にクランク軸を90度捻ったものを使っているというだけで、目新しい技術でもなんでもないと考えています。
なぜなら、MT-10と同じような爆発間隔とさせるのならば、単純にV4エンジンとすればいいだけの話。
しかし、あえてヤマハはV4にしなかった。おそらく、エンジンをV4化することでのデメリットを嫌ったのだと思います。エンジンヘッドやカムシャフト、それにつながるカムチェーンなどが単純に2つ必要になりますね。それによるエンジン重量の増加や機械的な故障のリスクを嫌ったうえで、全幅が広がることよりもあえてエンジン長が長くなることを嫌ったのではないかと思います。
もともとヤマハってエンジンをV型化するのをあえて避けているのではないかと。特にSSとか純粋にスポーツ性能を求められるバイクに対しては。
過去にTRX850という、DUCATIまるパクリと言われたバイクが存在していましたが、これもV型エンジンではなく並列ツインを採用していました。ホンダはVTR FireStormでV型としましたが。
結果はご存じのとおり、TRXは発売当初こそそれなりに売れましたが、VTRに完敗。
ヤマハはV型エンジンの良さをあえてツインで表現したかったのだと思います。後にMT-07でこの技術は開花しますけどね。ちなみに、ホンダのNCも270度クランク。Vツインと同じ爆発間隔です。
ここまで言えばわかると思いますが、適材適所ということなのだと思いますね。

さて話をMT-10に戻しますが、まずは、2015年に発売されたYZF-R1という2CR形、当時最強と言われておりましたSSをヤマハは持っています。最強SSのエンジンを使ったネイキッドとしてMT-10は企画されたのでしょうが、まずは、エンジンありきなバイクなのですよ、MT-10は。
なので、このバイクに普通のネイキッドを求めたら確実に「つまらない」バイクと感じるでしょうね。
当初のインプレでも書きましたが、「気がついたらトンデモない速度が出ている」というインプレですが、これこそがMT-10の真骨頂と言いますか、V4エンジンの特徴とでも言いましょうか、要するに、このV4エンジンとかクロスプレーンとかっていう270度クランクのエンジンの一番の特徴であると考えます。劇的に伸びあがるエンジン音とか、まるで加給されたターボエンジンのような加速感などとは一番遠いところにあるエンジンだと考えます。ゾクゾクするような加速感なんてものはMT-10にはありません。問答無用、力業で加速していくというエンジンなのです。まさにV4的な加速感です。

ですから、過去にVFRとかに乗っていたことがある私には大変しっくりとくるエンジンだと思うのですが、これを理解されないで、単なる直4エンジンのつもりで乗ると非常につまらないエンジン、ひいてはつまらないバイクとなるのではないでしょうか?

つづく