SR400のリアサス交換

昨日に引き続き、Amazonで買ったデイトナのリアサスセットが届きましたので、さっそく交換しました。

ネットでのインプレはどれも非常に評価が高く、値段の割には調整範囲も広くプリロード5段、伸び側減衰力11段階それぞれ調整可能とのこと。
見た目も純正のオールシルバーではなく、スプリング部分がブラック塗装と現行型であるRH16Jと良く似た感じです。

交換そのものはグラブバーを外すだけなので難しくもなんともないのですが、いかんせん、私のSRには純正リアキャリアが付いておりまして、グラブバーを外すためにはリアキャリアを外さなければ外れません。しかもリアキャリアを外すためにはリアウィンカーも外さないといけません。

最初は何とかならないものかと思い悩みましたが、リアキャリアの取説を見ても取り付けにはウィンカーを外すと書いてありますし…ということは取り外しの場合もリアウィンカー外さないといけないのね…

結局リア回り全バラシとなりました。(笑)
作業時間は予定を大幅にオーバーして約2時間弱
これだけ手間かかけたんだから、リアサスの性能に大きな期待がかかりますね。
今日組んだので、試乗はまだですが近日中には乗り味を確かめたいと思います。

純正リアサス。短い間でしたが疲れ様でした

SR400のウィンカー交換とスパークプラグ交換

SR沼のお話です。
プラナスマフラー入れましたが、何か吹っ切れたような気がしなくもなく、カスタム熱が収まりません。
ということで、まずはプラナスのショート菅ということもあって、SRXをイメージしてみました。SRXに少しでも近づけたらということで、ウィンカーを丸から大きな丸形から小ぶりな角形に変更

ステーも短めに。

真四角ではなく、角が丸みを帯びた角形です。SRXの2型がこんなウィンカーでしたね。

リア側。ショートステーがなかなかいい感じではないか思いますが、いかがでしょうか?
GB250 CLUBMANと似てるなんて言わないで!あっちはもっとカクカクしてますし。

このウィンカー、予想以上に気に入りました。

あと、このSRですが約1万キロ走行の中古車なので、おそらくスパークプラグも替えてないだろうなと思い念のためスパークプラグをチェックしてみましたが、相応の焼け方。ならば、ついでに交換したろと思いつき、そういえばセローもジェベルもイリジウムプラグだったよなぁと思いだしまして、イリジウムプラグを買ってきました。ほぼ効果はないなどと言われていますが、ジェベルの時は大幅に始動性が改善したこともあって、プラシーボだろうとなんと言われようと、イリジウム一択。大して高いパーツでもないし、500円が1500円くらいだし、二輪館のポイントあったし…ということでイリジウム買ってきました。(1000ポイント使用で実質700円くらい)

NGKのイリジウムスパークプラグ。電極が極めて細い!

左側が使用していた標準スパークプラグ。ややススが多いかも。それでも真っ黒というほどではありませんでしたが、電極のところに結構ススがこびり付いていました。右側が新品イリジウムプラグ。下の出っ張りのところにターミナルプラグが付いていますので、これをまずはペンチなどで外します。

車載工具でプラグを外したの図。プラグホール周りには特に腐食も見られません。

同じく車載工具でプラグ取り付け。手で最後まで締めてそのあとプラグレンチで半回転ほど絞め込みます。あまり絞め込むとガスケットを潰してしまうため、最後まで手で絞め込んでから一周の三分の一から半分程度まで絞め込めばOKです。

最後にプラグキャップをはめ込んで終了。

初めてプラグ交換する人に…
新品プラグには上の方の写真にもありますようにターミナルナットが付いています。これを外さないとSRには取り付けられません。プラグキャップが刺せないって泣きが入りますよ。手持ちのスパナなどで簡単に外れるので、必ず外してから交換しましょう。

SR400にプラナスマフラー入れたった

タイトルの通りですが、プラナスのショートマフラー入れました。
このタイプ、新品はもう売っていないようです。あってもRH16J用。無理やり入れれば、はいらないこともないのでしょうが、RH03J用としてアップガレージで購入。相当きれいで、錆もほぼなし。もちろん傷も入っておらずクロームメッキがきれいな逸品でしたので即買い。値段はデイトナの中古とかに比べれば安いとは言えませんが、納得できる価格でした。

試走はこれからですが、音についてはノーマルと比べてやや大きめでした。しかし、爆音というほどでもないし、さすがサクラ工業製(笑)!純正マフラーを作っているだけのことはありますね。しかもノーマルがタッタッタッタというのに対して、スパパパパという歯切れのいい音で、疲れも少なそうな音です。ちなみに作業時間は素人作業で30分で完了。ノーマルをそのまま取り換えるだけなので、加工や追加作業などもなく作業自体も簡単。

あと、オイルキャップのところも定番の油温計と交換。メーターの文字盤部分がななめになっているのはいつものことです。

あぁ…SR沼にハマり込んでいく

クシタニ EX-5213 EXハイドグローブ

クシタニ製のグローブは比較的ユーザーからの評価も高く、特にツーリンググローブなどでは、派手なプロテクターも装備されているわけでもありませんが、縫製の丁寧さや絶妙なプロテクター配置などとあわせて操作性の良さも高評価の要因ですね。
ライダースグローブなどは特に価格もリーズナブルで派手なプロテクターも装着されておらず、地味な存在であるにもかかわらず、素材自体の柔らかさと絶妙なフィット感などから、ほかのメーカー製グローブと比較しても勝るとも劣らないと思います。

また、クシタニには旅するライダー向けのブランドである「EXPLORER」というものがあり、エクスプローラージーンズなどがこのブランドのメイン製品となっています。
エクスプローラージーンズはこのブログで何度も紹介してますが、洗える革パンとしてクシタニを代表する製品ですね。そのエクスプローラージーンズに使用している皮革を使用したグローブがあり、それがこのEXハイドグローブです。
なお、このグローブにはバリエーションモデルとしてOutDryメンブレンを追加しているEXアウトドライグローブと、メッシュ生地を組み合わせたEXエアーエフェクトグローブというものも販売しています。

購入したEXハイドグローブはご覧の通り目立ったプロテクターも装備されていませんが一番の特徴は前述の通りエクスプローラージーンズの生地を使用しているということ。
どういうことかと言いますと、雨に濡れても大丈夫という事に尽きると思います。
一般的な皮革製グローブは雨に濡れることがご法度なのに対して、このグローブは雨に濡れることを前提として設計されていることという点です。
グローブで一番求められる性能は操作性と転倒時の安全性の確保ということになると思いますが、この製品は雨に濡れても操作性が悪化することもないし、濡れた後のメンテナンスも通常の皮革を使用したグローブよりもはるかに簡単…というか放っておいても大丈夫というところだと思います。
更にエクスプローラージーンズの生地で作られているということですので、洗濯機で丸洗い可能という事なのです。

インプレッションですが、革グローブなので防風性はバツグン。手のひら側には小ぶりながらプロテクターも装備されていますので、転倒時も製品自体が皮革製とあって安心感も高め。
人差し指先端と親指先端には導電性のある皮革を採用しているので、スマホなどもそのまま使えます。
とにかく、エクスプローラージーンズの生地を使用したグローブということで、一般的イなツーリンググローブとして使えるほかレイングローブとしても使えるので、天候を気にせず使い続けられるという事が一番のメリットとなるのではないかと思います。
ただし、レイングローブとしても使えるといっても、内部に水が入らない「完全防水仕様」ではないという点だけは注意が必要かもしれません。

SR400の始動方法についての考察

SRの始動方法については以前乗っていたRH01Jのところでも多少記載させていただきましたが、慣れないとやはりちょっと難しいのかもしれません。
しかし逆に言えば慣れれば簡単に始動できるということで、小柄かつ非力な女性でもSRに乗っておられる方はたくさんおられます。

改めて、RH03Jを買いなおして、再度キックの洗礼を受けることになりまして、納車で販売店に引き取りに行った時には、久しぶりだったこともあり、やはりキック一発で始動させることはできませんでした。何度かキックするうちに忘れていた感覚を取り戻し無事始動することができましたが、改めてSRをキック始動する際に忘れていたことを思い出すことで、無事納車~帰宅となりましたが、改めてキック始動のポイントについてお話しておこうと思います。

RH01JからRH03J…これは今のRH16Jも同じと思いますが…に変わった点で最も大きいのは、燃料供給方法がキャブレターからフューエルインジェクション…燃料噴射装置…に変わった点です。
キャブレターっていうのは、昔からあるガソリンエンジン踏査のクルマやバイクに搭載されていた燃料供給装置であり、燃料タンクに入っているガソリンを空気と混合して気化させて、エンジンシリンダーに送り込む装置です。
キャブレターは今から3~40年くらい前のクルマやバイクには一般的に装着されており、機械的にガソリンと空気を混合させるために細かい制御ができず、特に始動時などではチョークと呼ばれるレバーなどを使用して一時的にガソリンと空気の混合比率を変えることで…この場合はガソリンの比率を高めて「濃い」混合比率としました…エンジンの内部で着火しやすいような混合気としていました。これは始動時はエンジン内部が冷えているためで、着火性が悪くなることで一時的にガソリン比率を高めて始動性を良くする~そのため一旦エンジンがかかってしまえば、混合比率を高める必要はなくなるため、チョークレバーを元に戻すという「ひと手間」が必要だったわけですね。
当時からセルスターターは多くのバイクにも採用されていましたので、チョークレバーを使えば始動そのものは簡単に行えましたが、SRはセルスターターは装着されておらず、チョークを引く~ひたすらキック…という方法でしかエンジンをかけることができず、それでもなおエンジン始動ができないとなるとどうなるのか?と言いますと、いわゆる「カブった」といわれるガソリンが濃すぎて火花を飛ばすスパークプラグの発火場所を濡らしてしまい、エンジン始動ができなくなるという状態になってしまいました。そうなってしまったら、プラグが濡れていることで火花が飛ばせないこととなり、しばらくはエンジン始動はできないことになりますので、濡れたプラグが乾くまでしばらく(といっても1~2分)キックも行わないという非常にめんどくさい事を行っていました。

ところがRH03J以降は、そのめんどくさいキャブレターを排して代わりにフューエルインジェクション(略してFI、日本語では燃料噴射装置)が搭載されるようになり、ガソリンと空気の混合気もコンピュータ制御で行うようになり、冷間時の混合気の状態とか、エンジンが温まっている状態での混合気の状態とかをコンピュータが制御することで「エンジンが求める理想的な混合気体」を送り出すことが可能となったため、冷間時や熱間時などと気にする必要がなくなったのです。
そのため、「現在のSRの始動が楽になった」ということについては、このようなことが大きな要因であるわけですね。

しかし、エンジン始動とFI化についてはメーカー側が行う対策ではありますが、根本的にはユーザーが自ら行う「キック」という行為そのものについてはユーザーがメーカーが求める方法(それはマニュアルに則った方法でなくても構わない)で行わなければ、いくら始動が楽になったとは言え、ユーザー自ら努力することなく始動することは不可能であると思います。

それじゃぁ何がユーザーが行うべき事とは何なのか?

エンジン始動で大切なことは
1 最低限必要なピストンのスピード
2 最低限必要なキックを踏み切る位置

この2点だけです。

最低限必要なピストンのスピードというのは、キックを踏み下ろすスピードとも言い換えられます。
つまり、ゆっくりとしたスピードでキックを蹴り下ろしてもダメということ。
キックするということは、ピストンの上下運動を人力で行うということですが、エンジンを始動するという事は、ガソリンと空気とを混合した気体をシリンダー内で爆発させ連続したピストンの上下運動を生み出すということです。要するに、ある程度のピストンスピードが無いと、連続的な燃焼が生み出せないということですので、ある程度のキックスピードが必要となるのです。

次に、最低限必要なキックを踏み切る位置ということについては、逆に言えば、中途半端な位置で踏み込むことを止めるとピストンの上下運動を途中で止めてしまうということにつながるからです。
SRの場合の最低限必要なキックを踏み切る位置というのは、キックを踏んだ際の一番下。その際、ステップホルダーにキックペダルが当たりますが、気にしてはいけません。当たることを前提に設計されていますので、キックペダルやステップホルダーが壊れるようなこともありませんので、思いっきりぶつけるつもりで一気にキックペダルを踏みこんで構いません。
エンジン始動についてのコツについては以上です。

次にSRの始動でよく言われる「圧縮上死点」の位置を知る方法についてです。
ホームページやSR動画を見ていても、どの紹介ページや動画でも「カムシャフトの横にある小窓を見ろ」としか言われていません。
確かに、メーカーがわざわざ付けている確認窓なので一番間違いがないのですが、この方法だと致命的な欠陥があります。それは、圧縮上死点を探るためにいちいち体を傾けて小窓を確認しながらデコンプレバーを握ったままキックペダルを押し下げること。
つまり目で見て確認するわけですから、日中とかの明るい場所であれば見つけることは簡単でしょうが、真っ暗な夜間だと確認のしようがありませんね。まして交差点の真ん中でエンストしてしまったような時も、わざわざ小窓を覗いて銀色マークを探し出すとか、しかもそれが真っ暗な夜間で…とかなったら、考えただけでちょっと怖いですね。
やはり自分としては、RH01Jの紹介の時に記載した、デコンプレバーを握ったままキックを押し下げながら、デコンプレバーが「コツン」と反応する場所を探る方法が一番間違いがないと思います。

キックをする際、まずはデコンプレバーを握らすにキックペダルを踏み下ろします。そうすると、キックペダルが硬くなる(キックペダルが下がらなくなる)位置まできたら、ここで改めてデコンプレバーを握りながら、やや早めにキックペダルを押し下げると左手のデコンプレバーから「コツン」とか「カツン」とかの感触が伝わります。この「コツン」とか「カツン」といった反応したところのすぐそばに圧縮上死点があります。「コツン」とか「カツン」と反応したら、キックを止めて小窓を確認してみましょう。銀色のマークが出ているはずです。「コツン」「カツン」と小窓の銀色の位置関係がわかるまで2~3回練習してみましょう。すぐに位置関係が把握できると思います。それができれば、もう小窓を見る必要はなくなります。エンストも怖くなくなるでしょう。
特に非力な女性におススメなので、ぜひ試してみてください。