ヤマハMT-10買っちゃいました その3




装備について

MT-10はYZF-R1の基本コンポーネントを流用した、MTシリーズの最高峰というのはヤマハの謳い文句ですが、実際のところ、その通りです。が、R1とは決定的に違うバイクです。

一般道(高速道も含めて)をR1の技術を使って快適に走ること…を目的にしたバイクと言ったら良いのでしょうか。

そんなわけで装備関係もなかなか充実しています。

クイックシフター&スリッパークラッチ

…スリッパークラッチよりもクイックシフターの方が普段使いには嬉しい装備です。シフトアップ時は1速~2速を含めて6速までクラッチ操作は不要です。

加速時にクラッチ握らずにポンポンとシフトを掻き上げるとシフトアップしていきます。なので、クラッチ操作で加速が中断するということもなく、スロットルを開いている限りずーっと加速しっぱなし。また、エンジン音もドロップすることないので、まるで4輪のATトルコン車の加速のような音です。この音はバイク乗りにはなかなか聞く機会のない音でした。

但し、減速時などのシフトダウン時はこれまで通りクラッチ操作が必要です。とは言え、信号待ちで停車するときなどは、6速などで走っていても停車前に一気に1速やニュートラルまで落とすので、クラッチを握る回数としては1回だけですから、実質的にはクラッチ操作が半分以下とか1/3とかになってしまいます。クラッチ握りすぎて左手が腱鞘炎になることも激減するかも(笑)

ただ、加速状況によってはクイックシフトを利用してのシフトアップ時に結構な衝撃…ガツンというような…がある場合があります。唐突にガツンが来ますから、まだまだ改良の余地はあると思います。

もう1点、1速から2速にシフトアップする際、中途半端にシフトアップするとニュートラルに入ってしまう事がある…納車時にバイク屋さんから言われました。試したところ、ニュートラルになることはありませんでしたが、アタマの隅にでもおいておいた方が良いかもしれません。




クルーズコントロール

…乗用車ではおなじみの装備ですが、バイクには果たして必要?しかもR1由来のスポーツバイクに?…結論から言うと、スゲー便利です。一回経験すると今後のバイク選びではクルコンあるなしでバイクを選ぶかもしれないってほど便利です。特にバイクに乗る目的がツーリングを中心として考えるならば…絶対に欲しくなる装備でした。

動作速度は50㎞/h~100㎞/h走行時、ギアが4速、5速、6速の時にセットできます。解除はブレーキをかけるか、メインスイッチを切るか、スロットルを全閉状態から更に閉じる方向に回すかの3つのうちのいずれかの操作で解除されます。なお、メインスイッチを切ってクルコンを解除すると、再設定が必要です。なので、解除の際はブレーキをかけるかスロットルを全閉から更に戻しての解除がお勧め。この2つの方法で解除するとレジューム機能によって、解除前に設定していた速度まで復帰させることが可能です。(クルコン設定ボタンの+ボタンを押すと復帰)

なお、実際にはメーター読み105㎞でも設定可能でした。おそらくメーター誤差により実際の速度は100㎞/h以下だったので設定できたと思われます。

右手が解放されることがこんなに便利だとは思いませんでした。

ヤマハMT-10買っちゃいました その2




見た目はR1のカウルを取っ払ってネイキッドタイルにしただけではなく、かなり特徴的なスタイリングです。MTシリーズの特徴であるフロント廻りも他のMTシリーズと比べてかなり「ぶっ飛んでる」デザインです。

ポジションについて

見た目のデザインはかなり特徴的ですが、跨った感じはごく普通です。前のバイクである、fazer8との比較になりますが…

ハンドル…近くて高い。

ステップ…高くて後ろ。

シート…高くて硬い。

また、fazer8がハーフカウルであるため、ネイキッドであるMTはミラーが近いので、ミラーを見るために頭を向けないといけないってのがあります。

こう書くと乗りづらいようなイメージですが、まったく逆。

非常に乗り易いんです。ハンドルが近くて高いため、fazer8よりも前傾度は低くカウルもないので視界は良好。ステップも高くて後ろ側だから、ポジション的には自然なポジションになります。

シート自体は高さがありスポンジも硬いのですが、座面が広く前後長もあるので、自由度が高く疲れにくいシートです。

全体的に一言で言えば、「コンパクト」。それも無理強いするようなことではなく、全体としてうまくまとまってる…といったところでしょうか?

ヤマハMT-10買っちゃいました その1





2013年の10月に購入したFazer8、特に不満があったわけではないのですが、遂に発売されたヤマハのMT-10に買い換えました。

YAMAHA MT-10
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/mt-10/index.html

「MTシリーズの頂点となるモデルを造る。「MT-10」の開発は、そんな当たり前で、しかしとても難しい目標を掲げてスタートしました。」
(ヤマハ MT-10ホームページ 開発ストーリーより)

ヤマハのスポーツモデルであるRシリーズの最高峰である、YZF-R1の2015年モデルを基として作られたMT-10ですが、スポーツモデルにありがちな繊細さやピーキーさといった操るのが難しいといったことはMT-10に関して言えば皆無であり、非常に乗りやすいバイクだと思います。

フレームやエンジンは「ほぼR1」。「ほぼ」というのはエンジン内部にかなり手が加えられており、R1とは別物といっても良いほどの味付けになっています。

今日(2017/5/21)納車となり、高速含めておよそ300㎞走ってきたので、インプレッションを数回の分けて書き連ねてみます。

セロー250とパワービーム




巷で評判のヤマハ純正ともいえるY’s Gear製パーツである、パワービーム。
これほど意見の分かれるパーツもそうないと思われます。
そもそもパワービームって何?ってことなんですが…
詳しくはコチラ
https://www.ysgear.co.jp/ysgearclub/special/05/
(Y’s Gear、パワービーム紹介ページ)

要するに、制振ダンパーなのですが、これを取り付けると、車体の不要な振動がなくなり、安定性に寄与するっていうものなんですが、効果が目で見てわかるものでなく、実際乗って初めてわかるというシロモノであり、マフラーのように明らかにパワーアップするとか、音が良くなるってものではなく、体感してみて「なるほど~」って納得するようなものです。
なので、全く効果がわからないっていう人と、スゴイ効果があるって大絶賛するっていう人に分かれるようです。
で、実際取り付けてみたのですが…

取り付けた状態です。
メインフレームの左側チューブとダウンチューブを専用ステーで繋ぐだけっていうある意味お手軽チューンですね。

メインフレーム側の取り付け部。レギュレーター取り付け部に噛ますように取り付けます。ボルト2本止め

ダウンチューブ側。これで、メインフレームとダウンチューブがパワービームで繋がりました。
ちなみに、メインフレームとダウンチューブはどのように取り付けてあるかというと、

メインフレーム下端、ステップ位置あたりにボルト止めされています。

メインフレーム上側、ガソリンタンク下にボルト止め。
ちなみに、フレーム形式はごく普通のセミダブルクレードル形。すなわち、エンジンをダウンチューブ側で支えているような形になります。

すなわち、重量物であり、かつ振動の発生源であるエンジンをメインフレームに搭載しているのではなく、言葉は悪いですけどメインフレームに取り付けられているダウンチューブにエンジンを載せているという形式ですね。

なので、極論すればエンジンやミッションなどの相当な重量物や振動発生源は、ダウンチューブが取り付けられているボルトでフレーム本体に取り付けられているということも言えるわけです。ですから、エンジン本体で発生した振動はダウンチューブからメインフレームへ伝達されるのですが、その際振動などが増幅されてメインフレームに伝達されている、とも言えるわけです。

パワービームはその増幅されたであろう振動を減衰させる効果があるってことになります。

一応、理屈としてはわかるのですが、実際のところどうなの?ってことですが、

実際走り比べた動画

動画にもありますように、振動が減ったというよりも、かなりカチッとした印象になりました。
もっと具体的に言えば、直進性が上がった。風の影響で振られにくくなった。高速道路がかなり走りやすい。
などです。
しかし、林道では直進性の向上が逆に仇となることもあるようで、倒しこみが重く倒しこみスピードも遅いとか、そのため、いなしというか、ガレ場などでの細かい進路の修正がやりづらいといったネガティブなところも感じるようになりました。

決して万人にお勧めできるかというと何とも言えないのですが、少なくとも高速多用ツーリングや長距離走行などは、疲労軽減の意味からも装着には意味があると思います。
林道中心で長距離高速にも乗らないという人にはお勧めできるかといえば、微妙なところです。
それでも、感じ方の多い少ないはあると思いますが、必ず何らかの体感生えられると思います。

セロー250で行く奥久慈パノラマライン




茨城県大子町にある奥久慈パノラマラインは茨城県大子町にある林道なのですが、全線舗装されており、いわゆる未舗装路である「林道」を期待するとやや残念なことになるかもしれません。また、パノラマという割には開けた景色が見える場所も限られており、これまたちょっと期待はずれかも。

そんな「いわゆる林道大好きライダー」にはやや残念な道ですが、現地は完全に林業地域であり、今でも普通に林業従事者の方々が道路っ端で材木の切り出しや運びだしなどを行っている、「生きた」林道です。

いわゆる悪路とか未舗装路とか廃道などではなく、今なおここに生活がある道路であり、現代の林道とはこのような道のことをいうのではないかと思います。

撮影は2016年5月、昨年ですが、これまでほったらかしにしてましたが、Ryzen1700を導入したことで、動画編集も再びやる気モードになってきました。そこでMovieStudioの編集テストを兼ねてyoutubeにアップしました。

全編でおよそ22分程度の動画(GoProによる動画撮影)でしたが、エンコ時間はほぼ実時間と同じ。MP4からMP4での編集です。設定はかなり画質優先でしたので、それなりに時間がかかってしまっています。

WindowsMoviemakerが公開中止となったのが痛い…

 

Ryzen1700の実力




Ryzenの話がなかなか出てきませんが、それなりに使ってますよ

HWモニタで見たCPU項目ですが、Core0からCore7まできちんと認識されてますね。最高Clockは定格で3.2GHz、ブーストが効くと3.7GHzまで上昇しますけど、全コア3.7GHzではなく、使っているCoreが1~2個の場合にだけClockが上昇しますが、定格運用でも十分早い!

エンコとかにPCをよく使う人には某INTEL系CPUよりも良さがわかりやすい!と思いますよ!

ヘルメットのこと その2





GT-Air 装備について

GT-Airもこうしてみると、ずんぐりむっくりという印象です

シールドを開けた状態ノーズディフレクタが大きめですが、別体式で標準では付いていません。梱包の中に同梱されてました。

横から見ると前後長が長めなのが判りますね。また、エアロフォルムで頭頂部から後ろにかけて下がっていったあと「ドン」と落ち込んでるフォルムです。

後ろから見ても上から1/3のところで段差が付いているのがはっきりと分かります。

上から見ても、Araiと比べて長いことが判ります。

GT-Airの一番の特徴であるインナーバイザーを下げたところ。バイザーは強めのスモークで眩しさは太陽に向かって走るようなシチュエーションでもあまり眩しく感じません。バイザーの性能はかなり優秀です。

バイザーの上げ下げは、このシールド下にあるスライドスイッチで出し入れが簡単にできます。

ベンチレーションは頭頂部に大き目なインテークと高等部の大き目なアウトレット

あご部分にも大き目なデフロスタが付いています。合わせてインテークとアウトレット合計で3か所です。Astroよりも少ないのですが、性能はGT-Airの方がやや優れているように感じます。いずれのエアホールもAstroより大きいようなので、そのせいなのではないかと思います。

あと、ベンチレーションのパーツが大きくスライドさせるため、走りながらでも操作はし易いですね。

AstroProShadeとGT-Airのその他の違うところ

どちらのモデルもツーリングでの使用を想定したモデルなので、快適装備が他のモデルよりも充実しています

GT-Airの顎紐はD環ではなく、ラチェット式。安物メットでよくあるモノとは異なり金属製のしっかりしたモノ。そのためか、安物メットのスナップ式とは異なり幅広で強度的にも高そうですが、人によっては喉仏にあたって痛いという意見もネットでは見られます。

こちらはAstro ProShadeの一般的なD環。個人的にはD環の方が好きですけど、慣れというか、この辺は好みの問題だと思います。

内装やシールド

上がGT-Air、下がAstroProShade

作りが多少違いますが、いずれも頭頂部を空気が通る作りです。また、GT-Airの方がメガネをかけ易い作りです。Astroの方もメガネがかけにくいってことはありませんが。

また、AstroProShadeの方は内装材にエコピュア内装材が使われており、サラサラ感があるようです。

シールドの取り付け部は上がAstroで下がGT-Air。

根本的にAstroはシールドポストにカバーが付いていますが、GT-Airはカバーなし。これが静粛性の違いとなっているのかも知れませんが、GT-Airの方が静粛性が高く、風切り音は少なめ。Astroの方は、カバー部に隙間があるためなのか若干静粛性が劣ります。

実際、GT-Airの静粛性はかなり高く、これまでに使ったヘルメットの中でもトップクラスの静粛性だと思います。

シールドの開け閉めについては、Astroは無段階式。つまり可動範囲内ならどこでも気に入った場所で止めることができるので、曇り止めためにシールドをちょっとだけ開けたい時でも開けることができます。逆にGT-Airはラッチ式。ちょっとだけ開けておきたいというような時には不便です。全閉状態から1ノッチだけ動かしても結構開いてしまいますので、冬場などでは寒気がかなり顔面に入り込んでしまします。

最近のヘルメットなら、曇り止めのためのピンロックシートが装着可能ですが、GT-Airは同梱されており、改めてピンロックシートを購入する必要がありません。ピンロックシートって安くはないので嬉しい仕様です。

で、どっちが良いのかってことですが…

GT-Air

走行時静か。他者からはわかりずらいインナーバイザー。新しめなフォルム。ラチェット。ピンロックシート標準

AstroProShade

ちょっと厨二っぽいアウターバイザー。昔ながらのまぁるいこれぞヘルメットというフォルム。D環。エコピュア内装。帽体小さめ。安い。ピンロックシート別売り。

この辺りが判断基準になると思います。どっちが良いとかじゃなく、使用目的で選択すれば、どちらのヘルメットと満足度は高いと思います。

 

ただし、AstroProShadeは生産中止となりました。アライのホームページから消えていますので、おそらく流通在庫のみとなると思いますので、欲しい人は早目に手を打った方が良さげです