MT-10タイヤ交換(4セットめ)

MT-10のタイヤ交換しました。メッツラーのZ8だったのですが、まだ2000㎞くらいはいけそうだったのですが、自宅ガレージ前でなんと駐車中にパンク。砕石のとんがった部分が見事にタイヤに突き刺さっており、しかもピンポイントでリアタイヤのど真ん中。クサビ状の砕石でした。ほとんど奇跡的な確率でしょう(笑)

修理も考えたのですが、いずれにしてもあと1~2000㎞で交換というタイミングでしたので、思い切って前後セットで交換となりました。

OEMタイヤがBSのS-20、最初に交換したのがメッツラーのZ8。これは安いし、純正が190/55というSSのようなタイヤだったことから、このサイズ設定があるタイヤの中で最も安いという理由で選びましたが、これがなかなか良さげなタイヤで、結局2回目の交換も同じタイヤを装着。
今回、またまた同じタイヤというのも芸がないので、違うタイヤということで、BS TS100に交換しました。
安いってことのほか、パターンがOEM装着のS20と同じということで、多少スポーツ走行にも向いているのかなってことと、Z8がツーリングメインなのに対して、TS100はオールマイティに使えるってところ。もともと飛ばす方でもないし、Z8よりは気持ちよさげってことが一番の理由でした。

先日の休日に交換して皮むきついでに200㎞ほど走ってきました。

フロント側。まだまだヒゲも残ってます。両サイドもアマリングまくり。

リア側。もちろんアマリングまくりです。

Z8と比べて、ハンドリングはZ8同じように素直で扱いやすい。一番の違いは、乗り心地がソフト。腰砕けというのではありませんが、サスペンションを1ランクソフト側に設定したようなイメージです。街乗りとかでも疲れにくそうですね。
このタイヤの売りが、普段使いのタイヤということですので、街乗りから峠までってことのようで、比較的シチュエーションを選ばないようです。
ただ、気になるのが、純正時のS20のライフが8000㎞で終了となったこと。柔らかいコンパウンドということで、ライフが短めなことが予想されます。
走り方にもよるとは思いますが、その点が少し気になります。しかしながら、ファーストインプレッションとしての感触は乗り心地が良く、素直なハンドリングということで、まずは一安心です。

MT-10のこと その2

その1でも書きました、270度クランクを採用したMT-10のエンジンですが、当然フラットプレーンエンジン(180度クランク)を採用した直4と比べて若干不利になるところもあります。でなければ、ほかのメーカーもこぞってクロスプレーンを採用したエンジンを使ってくるでしょうが、クロスプレーン直4エンジンを採用しているのは現状ヤマハのみですね。クロスプレーン直4エンジンがほかのメーカーで採用されないのは何故か?
これはおそらくクロスプレーン直4エンジンとすることにメリットを感じられないからだと思います。なぜなら、クロスプレーンと同じ燃焼順にするだけであれば、単純に90度V型エンジンにしてしまえばいいだけですから。
具体的なデメリットとしては、どんなエンジンでも(1次…偶力)振動が発生しますが、フラットプレーンでは発生しずらく、さらにV4エンジンだと理屈では発生しません。クロスプレーンが最も出やすい。そのため、振動を抑えるための重めのバランサーが必要となります。バランサーですからその重りの分だけパワーをロスしますね。さらにフラットプレーンと同じ出力を出そうとすると、重りのロス分だけパワーを上乗せしてやる必要があります。つまり燃料を多めに供給しなければなりませんね。
なので、前回記載した、ネガティブな部分その1の燃費が悪い…ガソリンを多く燃やす必要がある…と、ネガティブな部分その6のオーバーヒート気味、とか、エンジンが鬼のように熱い、という評価になるのでしょう。確かに、ちょっと信号待ちなどで止まっただけでもあっという間に水温が100℃近くに達しますから。以前乗っていたFazer8ではそこまで水温が上がることは稀でり、確かにMT-10に乗り換えて水温上がりやすいなとは感じていました。実害はほぼありませんが。

では、なぜヤマハはクロスプレーンにこだわっているのかという点ですが、開発者に真意を聞いてみないと実際のところどうなのかはわかりません。しかしながら、私としては一番気に入っている部分でもある、「気が付けばトンデモナイスピードが出ている」というところ…すなわち不等間隔爆発(270度クランク)の利点…不等間隔爆発によるトラクション性能の向上…とエンジン長の短さからできるショートホイールベースかつロングスイングアームによる運動性能の高さの2点からくる乗りやすさと疲れにくさが一番のこだわりなのではないかと考えます。

実際、ロングツーリングにおいても通常走行における速度域についてもあまり意識せずとも走れますし、その意識しないところによる疲れにくさも実感するところであり、車体回りこそYZF-R1と同じではありますが、ロングツーリングから街乗りまでこなせる万能バイクであると思いますよ。

納車後2年半ほど過ぎましたが、見た目こそガンダムチックですが、実は非常に乗りやすく疲れにくい優れたバイクであると思います。

ただし、ここ最近のMOTO GPなどでは、明らかにYZF-M1のパワー不足が指摘されています。他メーカーと比べてもV4エンジンとすることで補えるネガティブな部分をあえてクロスプレーンエンジンにこだわり続けるという点においては、ヤマハの美学、すなわちハンドリングのヤマハと言われたハンドリング性能の高さと、不等間隔爆発によるトラクション性能の高さにこそクロスプレーンエンジンを採用し続けるヤマハの美学なのかも知れません。
実際、MT-10のハンドリングはスロットルを開けながらコーナーに侵入していくと、グイグイと曲がっていく、攻めれば攻めただけ結果が出せるし、ツーリングのような意識せずともコーナーを曲がるときでも、きちんと曲がります。これこそがヤマハが求めるMT-10がクロスプレーンを採用した一番の理由なのではないかと考えます。

MT-10のこと その1

所有しているMT-10についてですけど、2017年発売開始から3年と数か月経ちました。最初期に購入しましたから、最初の車検も通して乗り続けています。
自分としては、結構気に入っているのですが、ネットの評判とか見ると良く書かれているインプレがあまりありません。どちらかというとネガティブな内容ばっかりです。

何が気に入らないのかその内容を見ますと…
1 燃費が悪い…大体14~15km/L
2 盛り上がるような加速感が味わえない
3 小回りが利かない
4 独特の面構え…キモイ、ガンダムチック、トランスフォーマーのように変形しそう
5 周りに乗っている人が少ない
6 水温上がりすぎでオーバーヒートしやすい

納得できる部分もあるのですが、ほとんどのインプレッションが言いがかりとも思える悪意を持った投稿内容で…

これに対していちユーザーとして反論しておきましょう。

まず、4と5については主観的な話であったり、単にユーザー数の問題なので省くとして、

このバイクを理解するためにも、まずはエンジンについての考察
2について。
このバイクの最大の特徴であるエンジンについて。ご存じのように、ヤマハさんはクロスプレーンとか言ってますが、ご存じの通り、これは単にクランク軸を90度捻ったものを使っているというだけで、目新しい技術でもなんでもないと考えています。
なぜなら、MT-10と同じような爆発間隔とさせるのならば、単純にV4エンジンとすればいいだけの話。
しかし、あえてヤマハはV4にしなかった。おそらく、エンジンをV4化することでのデメリットを嫌ったのだと思います。エンジンヘッドやカムシャフト、それにつながるカムチェーンなどが単純に2つ必要になりますね。それによるエンジン重量の増加や機械的な故障のリスクを嫌ったうえで、全幅が広がることよりもあえてエンジン長が長くなることを嫌ったのではないかと思います。
もともとヤマハってエンジンをV型化するのをあえて避けているのではないかと。特にSSとか純粋にスポーツ性能を求められるバイクに対しては。
過去にTRX850という、DUCATIまるパクリと言われたバイクが存在していましたが、これもV型エンジンではなく並列ツインを採用していました。ホンダはVTR FireStormでV型としましたが。
結果はご存じのとおり、TRXは発売当初こそそれなりに売れましたが、VTRに完敗。
ヤマハはV型エンジンの良さをあえてツインで表現したかったのだと思います。後にMT-07でこの技術は開花しますけどね。ちなみに、ホンダのNCも270度クランク。Vツインと同じ爆発間隔です。
ここまで言えばわかると思いますが、適材適所ということなのだと思いますね。

さて話をMT-10に戻しますが、まずは、2015年に発売されたYZF-R1という2CR形、当時最強と言われておりましたSSをヤマハは持っています。最強SSのエンジンを使ったネイキッドとしてMT-10は企画されたのでしょうが、まずは、エンジンありきなバイクなのですよ、MT-10は。
なので、このバイクに普通のネイキッドを求めたら確実に「つまらない」バイクと感じるでしょうね。
当初のインプレでも書きましたが、「気がついたらトンデモない速度が出ている」というインプレですが、これこそがMT-10の真骨頂と言いますか、V4エンジンの特徴とでも言いましょうか、要するに、このV4エンジンとかクロスプレーンとかっていう270度クランクのエンジンの一番の特徴であると考えます。劇的に伸びあがるエンジン音とか、まるで加給されたターボエンジンのような加速感などとは一番遠いところにあるエンジンだと考えます。ゾクゾクするような加速感なんてものはMT-10にはありません。問答無用、力業で加速していくというエンジンなのです。まさにV4的な加速感です。

ですから、過去にVFRとかに乗っていたことがある私には大変しっくりとくるエンジンだと思うのですが、これを理解されないで、単なる直4エンジンのつもりで乗ると非常につまらないエンジン、ひいてはつまらないバイクとなるのではないでしょうか?

つづく

元ビーフラインの未開通区間が開通

茨城県笠間市から、城里町、常陸大宮市、常陸太田市、日立市、高萩市を経由して、北茨城市に至る元「ビーフライン」、現「ビーフライン~グリーンふるさとライン」の一部未開通区間である常陸太田市上大門町から常陸太田市西河内下町のおよそ3kmの区間がようやく開通となりました。この間の十国峠は十国トンネルで峠越えしています。
開通したのは2020年6月27日。私が訪問したのは7月11日で開通から2週間ほど経過した時点でした。開通したばかりで、また案内の青看も不十分で分かりづらい道ではありますが、ようやく一応当初予定されていた「ビーフライン」が不完全ではありますが一応の全線開通となったようです。
以前にもご紹介しましたが、この道は「緑資源公団」が計画、建設を行ってきましたが、のちの「緑資源機構」が官製談合事件を起こして同機構は解散、林道事業は地元自治体に継承され地元自治体により建設が続けられ、ようやくこの日を迎えました。そのため、青看板や途中にある案内板などには計画図が残されていますが、やや当時の計画とはルートが異なっています。が、おおむね計画通り建設が進められてきました。

SRで走ってきましたが、訪問日はあいにくの天気ということもあって、ほぼ通行車両はありません。しかし、これまで開通してきた道とほぼ同じ規格で作られており、比較的走りやすい道です。

2020/8/23追記

その後、MTで走ってきました。写真の左側の道を行くと以前ご紹介した国見林道です。

今回の開通区間は3.6kmほどと短い道ですが、ほぼ利用価値の無かった旧水府からの区間を含めると使い勝手がかなり良くなりました。

塩那道路(になるはずだった)に行ってきました

初めて塩原温泉に行ったとき…およそ30年前…に、塩原温泉街から、上三依方面に向かうと右側の山につづれ折れの道路が山の頂上に向かって伸びているのが見えました。
いったいどこへ繋がっているのだろうか?とか、あんな山の頂上に何があるのだろうか?とか、いろいろと妄想をしてみたりしたものです。その後、気にはなってはいたものの、すっかりと忘れていましたが、セローでどこへ行こうかなどとWebをいろいろ見ているうちにとあるサイトを見つけました。
よっきれんこと 平沼義之 さんが開いているホームページ、山さ行がねが。通称「山行が」を見つけてしまいました。一番最初に見たのは「大峠」。福島県喜多方市と山形県米沢市を結ぶ峠道です。
これを読んだところ、たちまち大ハマりしてしまい、平沼さんが掲載している旅行記を読み漁りました。すると、昔見た「あのつづれ折り」の道路を走破した!との紀行文が!それこそが、今回行ってきた(といっても一般車が入れるところまでです)伝説の塩那道路です。




ドン詰まりの道路なので、入り込んでいる車や人などいないものと思っておりましたが、意外と車も止まっており終点の土平園地のまわりがハイキングコースとなっていることや、周辺の山への登山のベースとなっているようです。

通行止めの手前にバイクを止めて周りを散策。遠くの山の頂あたりには未だ残雪が残っていました。

改めて通行止めのゲート周りを見渡してみますと、かなり強烈にブロックされています。道路部分だけではなく、ゲート左右も鉄柵があり、絶対の入れないぞ!との強烈なアピールがされています。

ゲートの向こう側には舗装された道がありました。が、通行した車両の跡は皆無。さすがにゲートを突破して突っ込んでいく人はそうそういないようです。

土平園地駐車場付近から塩原側。こちらから見える山の頂にも残雪が見えました。

最終ゲート100M手前にある通行止め看板。「歩行者も通行止めです」の記載がこの道路へ侵入を意地でもさせないぞとの強い意志を感じさせますね(笑)