奥只見ツーリング2019年版




ここ数年毎年訪問している奥只見湖をめぐる酷道…もとい国道352号に自宅(水戸)~塩原~南会津~檜枝岐~南魚沼を回ってきました。
例年、いろいろなバイクで行っていますが、今年はNC-700Xで突撃。お盆休み中の倉敷ツーリングに引き続いての出番となりました。長距離ツーリングはやっぱりNCが楽じゃね?ってことです。

例年と異なるのは、いつもなら素通りしているのですが、今年初めて、野岩鉄道の男鹿高原駅に行ってみました。

周りに何にもない駅として有名であり、実際のところどうよ?ってことで寄ってみたのですが、まさに秘境駅。写真に写っている駅のほかには写真の左隣に野岩鉄道の変電所があるだけ。さらに左に行くとヘリポートがありますが、ここ雑草が生い茂っていました。商店はおろか民家すら無いところにある駅でして、なんでこんなところに?って感じの駅です。
おそらく、変電所があることと、このあたりは栃木福島の県境でもあり、相当辺鄙なところには違いないのですが、駅から300Mくらい林道を走ると国道121号、352号、400号の重複区間の部分でして、多少なりとも民家もありますので、災害時の緊急対策用としてヘリポートを整備したのではないかと思われますのでその関係で駅も作られたのではないかと。また、男鹿高原駅自体は栃木県なのですが、となりの会津高原尾瀬口駅は福島県となりますので、境界駅という側面も持ち合わせているのではないかと思います。ちなみに、この駅を通る野岩鉄道ですが、となりの会津高原尾瀬口駅は当初野岩鉄道の管理駅だったのですが現在では会津鉄道の管理駅となります。

男鹿高原駅を後にして、南会津を経由して檜枝岐に向かいます。

つぎに寄ったのは道の駅ひのえまた。
檜枝岐村は尾瀬への入り口としても有名で、また福島県で最も南西部に位置する自治体。ただし、人口減少も半端なく、2019年の推計で561人(Wikipediaより)と福島県内で最も少なく、また人口密度では全国一低い自治体です。まさに秘境。

さてここからが酷道の本領発揮。延々と1.5車線の道が70km以上にわたって続きます。しかも奥只見湖に沿って貼りつくように作られている道なので、くねくねがこれでもかというほどに続きます。

福島新潟の県境である金泉橋。

しばらく走ると、蕎麦の花が咲いていました。

このあたり、冬季は完全に道路が封鎖されますので夏の短い期間しか訪れることができませんし、ここで農業の営んでいる人も普段はここで生活しておらず、夏場だけここで農業を営むそうです。なにせ日本有数の豪雪地帯ですからね。積雪3Mとか4Mとかが普通らしいので。

道端にNCを停めて記念撮影。ここも夏場しか人が住んでいません。案山子がちょっと怖いのですが(笑)

そんなこんなで銀山平到着。

しかし、ここ数年、毎年訪れていますが、ここは本当に良いところですよ。なかなか来づらい場所なので、秘境感もまた半端ないです。

ってことで、日帰りツーリングとしてはやや走りごたえのある500㎞/日となりました。
NCで走ってみて感じたこと。
DCTなので楽って言えば楽ではありますが、タイトコーナーかつ上り下りが続く今回のような道では、かえってマニュアルの方が走りやすいかもしれません。
また、MT-10のような重さは感じませんが、それでもやはり重い。MT-10は重いのですが、運動性能が高いだけあって、ヒラヒラ感が強いため、意外と乗りやすいのですが、NCはただただ鈍重という感じ。これはエンジン特性によることも大きく、4000回転以上が使い物にならないことから、上り坂などでもうひと踏ん張りというのが思うようにいきません。また下り坂では勾配がきついと勝手にシフトアップしてしまうこともたまにあるため、フロントブレーキを多用することになりやすく、そのための姿勢の変化で疲れやすいと言う点があります。やはりNCは一般道や高速メインでの長距離ツーリング、ただし飛ばさないという条件付きで。というのが一番しっくりくると思います。

これまでにこのルートで訪れたバイクたちで一番乗りやすいのはやはりセロー。次にDJEBEL125。その次にSRかな?やはり重量級バイクでこのコースはしんどいってのが本音です。

倉敷ツーリング




今年(2019年)のお盆休みは約5年ぶりの倉敷にツーリングに行ってきました。

倉敷は、学生時代に住んでいた町でありますが、当時は瀬戸大橋はおろか山陽自動車道も開通しておらず、当時の記憶だけでは倉敷インターチェンジから倉敷駅へすら行けません。完全に浦島太郎状態。写真は倉敷駅側から岡山方面に向けた大島交差点の青看、旧国道2号線のモノですが、昔ここの交差点に玉姫殿があったのを覚えている人はそうそういないのではないでしょうか(笑)

駅前のホテルにバイクを置いて、駅前のアーケード街を散策しましたが、アーケード街は残っているものの、店舗が大幅に変わっており、それこそ昔はいろいろな服屋とか雑貨屋とか洋品店などがあったのですが、ほぼほぼ壊滅しており、飲み屋さんや飲食店に変わっていました。

そんなアーケード街の中にある、倉敷らしいお店は健在。そう、あのぶっかけうどんのふるいち。ここは昔ながらのお店として残っていました。

ぶっかけうどんと言えば、今では丸亀製麺が有名ですが、元祖ぶっかけうどんはこのふるいちですね。やや甘めの濃密な「たれ」をうどんにほんの少しだけ「ぶっかけ」てずるずるとすするのですが、やっぱりぶっかけうどんと言えばふるいちが一番だと今でも思いますよ。

その後現地の友人と久しぶりの再会を祝して、近くのスナックで軽く一杯ひっかけてホテルにて就寝となりました。

翌日は、朝早くに起きだして、美観地区に向かいました。

美観地区の倉敷川沿いにNCを止めて記念撮影。その後、水島地区(当時住んでいたところ)や児島地区(学校があったところ)などを回って帰途につきました。

走行データ
8月11日~8月13日
総走行距離1,949㎞
使用燃料量66.6L
総合燃費29.26㎞/L

おまけ

帰り道ですが、グーグルマップに指示されるままバイクを走らせていましたが、名神高速が例のごとく大渋滞。グーグルマップが名神高速を避けたルートを選択してくれたおかげで、関西最大のバイクのメッカである道の駅「針テラス」に寄ることができました。(名阪国道を通るルートを選んだためですが)

せんとくんにも会えたしね

NC700X TypeLD DCTの話3




前回は、NC700Xの良いところとかホンダだから可能だった革新的なところとかを記載してきました。
が、ニューミッドコンセプトという新しい考え方に基づくところでのちょっと?となるところとか、自分が気になったところをつらつらと書きなぐってみます。

全体的に安っぽい

外装類はとってもプラスチッキーです。実際外装類はほぼプラ外装。メッキをもっととは言いませんが、デザインとかマテリアルの使い方として、もっとメタル感があっても良いのではと思いました。写真に写っている、特に嘴から延びるサイド部分のウイングマークの付いているところあたりのサイドカウル部分などは非常に安っぽく感じます。ここら辺は評判が悪かったのか、モデルチェンジした後期型NC750Xはかなり意匠を変えてきています。

このあたりもコストダウンがありありと見えるところ。フロントのブレーキローターとリアのブレーキローターを1枚の部材から打ち抜いたと言われているところですが、妙にスカスカ。ハブが無いのですよ。フロントホイールにローターが直付けされているため、重量物がホイールの外周に近い方に付いているため、慣性モーメントに悪影響があるような気がします。しかもシングルディスクなので、前から見た左側のみに重量物付いているということで、ハンドリングにも多少は影響があるかもしれません。そんなに飛ばすバイクじゃないので、気にしなければ良いとは思いますが、やや気になる点です。

アンダーカウルとクランクケースカバー。これもプラ外装。クランクケースカバーは一見金属っぽく見えますがプラスチック。このあたりの質感は悪くないので、このようなプラ製カバーを多用しても良かったのかも。

思うに、前述のサイドカバー部分とか、アンダーカウルとかがプラ外装、かつ無塗装というのは、自動車などでよく見られる手法で、傷つきやすいところとか転倒して破損しやすい部位などはあえて塗装しないという方法です。仮に転倒などで交換が必要となった場合にも安価に対応しやすいということはあり得ると思います。
が、あえて、趣味としてのバイクということを考えると、所有感とか、満足度とかを考えた場合は果たしてどうなのか?という点です。

エンジンについて

乗用車であるFITのエンジンを参考に作ったと言われるエンジンですが、乗用車用のエンジンをバイクに使うってのはどうなのか?というところに尽きると思います。
確かに、そこそこのパワーでトルクは低速からモリモリで、しかも超低燃費。実際に走った実燃費も、約1500KM走った結果、約30㎞/Lと以前乗っていたSRよりも良く、MT-10の2倍くらいの燃費性能。しかも高速と山道、渋滞路なども走った結果で、普段使いならば更に燃費は伸びそうな勢いでした。

ただし、判っていたことではありますが、ボア×ストロークが73×80という4輪用エンジンをベースとした、ロングストローク型。一般的なオートバイのエンジンはショートストローク型が多いとは思います。ちなみに、もう1台所有しているMT-10の場合は79×50.9のショートストローク。ライバルと目されるMT-07でも80×68.5。ボアストローク比がMT-10の1:0.64の超ショート型、MT-07でも1:0.85のショート型。一方のNCは1:1.1と明らかにバイク向けとは思えないロングストロークなのです。エネルギー効率を狙って4輪用エンジンを参考にしたというところが明らかな部分ですが、果たして、バイク用としては珍しい低中速トルクをターゲットとしていますので、レッドゾーンは6500回転とこれまた4輪と同じようなパワーの出かたで、高い馬力よりも高いトルク(?)を狙ったエンジンと言えます。しかしながら、最大トルクはNC700が6.2㎏fを4750回転で発生するのに対して、MT-07は6.9㎏fを6500回転で発生します。両車を比べて、最大トルクは大きく違いませんが、最大トルク発生回転数とその回転数からどれだけ余計に回るかというところが大きく違います。

レッドゾーンはNC700Xが6500回転。最大トルク発生回転数からの余力としては1750回転。しかし、MT-07は10000回転からがレッドゾーン。なので、余力としては3500回転。つまり、MT-07の方が、NC700Xよりも2倍の回転数の余力があります。これはどいうことなのかと言いますと、NC700Xに場合、最大トルク発生回転からあっというまにレッドゾーン。実際の感覚からいうと、5000回転を超えたあたりからだらだらとエンジンが回るだけ。パワー感もなくなってきます。一方のMT-07は最大出力発生回転数が9000回転。ということは、最大トルク発生回転数を超えても、パワー感が持続したままレッドゾーン近くまで。回りきるというエンジン特性になっています。

NCも悪いバイクじゃないです。ただ、このようなエンジン特性なので乗っていて楽しいか?と聞かれれば、「楽しいですよ。でも…」という感想にならざるを得ない。

オーナーとしては残念な話ですが、良くも悪くも普通な(すぎる)エンジン。効率や環境性能を突き詰めていけばいくほど、このようなエンジンに近づいていくのではないかと感じます。

ハンドリングについて

納車されて一番最初に感じたこと。エンジンよりもなによりも「なんじゃこのハンドリング!」もっとも中古車なので付いていたフロントタイヤが3分山だったというだけだったのですが、とにかく切れ込みがすごい。感覚から言うと、交差点を曲がるたびにハンドルがグイグイと切れ込んでいきました。もっともバイク屋からは納車前にタイヤどうします?車検は通るけど、すぐに変えないとまずいかも…と言われてはいましたので覚悟はしていましたが…納車翌日には出先の量販店に駆け込んで、タイヤ交換してもらいました。交換したタイヤはBSのBT023というFazer8でお世話になったタイヤが安かったので、即交換。交換したものの、やはり若干の切れ込みが気になります。しかしながら、積極的に体を左右に動かすようなライディングをすると、気にならなくなります。しかし、ダラーっとした走りをしていると、やはり切れ込みが気になる。Fazer8の時は気にならなかったんですけどね。

ちょっと気になったので、WEBでいろいろと探しましたが、NC700Xでのハンドル切れ込みってインプレがなかなか見つかりませんでした。しかし、とあるHPに私と全く同じことを言っている人がいました。その人が言うには、極端な前傾マウントされたエンジンと、極端な低重心化。そのため前輪への荷重がかなり高いのではとの見解を載せていました。

果たして、実際のところどうなのかは、しばらく走ってみてフロントタイヤがどのように減っているかを見てみないと何とも言えませんし、切れ込みっていう話も個人的な問題なのかもしれないっていう思いもあります。なので、切れ込み問題はとりあえず保留としておきますが、フロントタイヤの状況を見てから改めて記載しようかと思います。

あともう一点。フロントの剛性感が弱いと言うか、ちょっとしたギャップでもフロントが暴れる感じがします。タイヤ交換を行っても変わらないので、車体、というかフロントフォークが正立なのもあると思いますし、比較対象がMT-10との比較なので、正直比べるようなもんじゃないという気もしますが、SR400と比べてもやはりフロントが何となくふにゃふにゃと言う感じ。車体側フレームもガチガチではないので、余計にそう感じるのかもしれませんが、比較的速度が乗った状態で大き目のギャップを超えるときなどはヒヤッとします。

ちなみにドゥカティのモンスターM800に乗っていたころも極端なフロント荷重ですごく走りにくかったことを思い出します。M800の場合はとにかく曲がらないバイクでした。積極的に荷重をかけることと、スローインファストアウトの基本にきっちりとしたアクセルワークを行いきっちりとリアにトラクションをかけることで、グイグイと狙ったラインをトレースするという2面性をもったバイクでしたが、ドゥカティのモンスターだから許される(こっちはストファイ)ハンドリングだったと思うのですが、旅バイクや大型のカブ的な使い方がもっとも似合うバイクとしての使い方としては、このハンドリング問題は結構根が深いのではないかと思います。

まとめ

以上、かなりキツいインプレッションとなってしまいましたが、旅バイク、普段使いとしてのバイクとしては非常に良く出来たバイクです。特に750版が出てからは大型二輪教習車としてもCB750亡き後、非常に多くの教習所で導入されていますし、初めて乗る大型バイクとしては、低回転からトルクに任せた走りができるので、乗りやすいと感じると思います。また、発売当初は常に販売台数トップクラスを誇っていただけに、やはり燃費性能、価格や、ガソリンタンクのところが小物入れになっているなど、使い勝手が良いところも評価されていると思います。実際これらの理由で私も購入した訳でした。

でも、今後もずーっと乗り続けるかと言われれば、なんとも言えません。

将来的に、体力も落ちてきて、くねくね道もお腹いっぱいとか、とにかく長距離走るから燃費命とかになれば乗り続けることになるかもしれませんが…

NC700X DCT TypeLDの話2




さて、NC700Xについて購入後の感じたことをいろいろと書いてみたいと思います。

まず、NC700Xについてですが、ホンダの考える新しいコンセプトのミドルレンジクラスの大型バイクです。その新しいコンセプトとは、すでに多くのサイトでいろいろと言われていますので、多くは語りませんが一般的なユーザーの使い方として、1万回転を超えるような高回転域はほとんど使用せず、2000~5000回転域を多用するということ。なので、高回転域を捨てることで、普段使いとして使いやすく低燃費ということを主眼として開発。そのためのエンジンとして、同じくホンダの乗用車であるフィットのエンジンを参考にしたとのことです。ちなみにいずれのエンジンもボアXストロークが73ミリX80ミリということで、こんなところからもFITのエンジンを半分に切ったなどといわれる所以だったりしますね。

更に特徴的なのがエンジンの搭載角度。かなり前傾にセットされており、かなり低重心化を狙ったレイアウト。この低重心化によりフレームが一般的なオートバイよりもかなり下がった位置になっています。形状こそダイアモンド型ですがフレームだけを横から見るとまるでスクーターとかカブなどのアンダーボーン型にも見えますね。

さらに、700CCながらカタログスペックでは41㎞/Lという超低燃費を達成しつつ、なおかつ270°クランクを採用し、まるでVツインのような鼓動感を演出させています。ホンダの本気を感じさせるモデルですね。

燃料タンクも一般的な位置とは異なりシートの下。給油口はタンデムシートを持ち上げると現れます。ヤマハのVMAXやBMWのF800シリーズなども給油口がシートの下とか横とかに付いていますが、どうしてもこの位置だとスクーターとかのイメージになってしまいます。ただ、ガソリンタンクという、重量がありしかも走行条件によって重量が変わるものを一般的な位置でなくシート下に持ってきたことも低重心化に大きく寄与していますね。また、ガソリンタンクのところはご覧の通り大容量のラゲッジスペースで、バッグや小物など身の回りの物をここに収納しておけば、バックパックやボディバッグなども走行中に身に着ける必要はありません。

NC700シリーズで一般化したと思えるのがDCTです。左側ステップですが、シフトレバーがありません。最初はかなり戸惑いましたが、意外と乗り出して1時間もすれば慣れてしまいます。(笑)

左右のグリップ回り。クラッチレバーはありません。いまだにクラッチレバーを無意識に握ろうとしています。

基本的にはDレンジだけで発進から停止まで、ギアチェンジは勝手にバイク側で行ってくれます。発進するとカチャカチャというギアチェンジしている音が小さく聞こえますよ。

今回購入したモデルはDCTモデルでしたが、オートマチックって実際のところどうなのよ?と非常に不安を抱いていました。スクーターのようなCVTだと嫌だなと思っていましたが、実際に乗ってみると非常に良く出来たシステムだと思います。特に懸念していたところは、発進時の半クラ状態。マニュアルミッションであれば、スロットルの開け方とクラッチの繋がり具合を別々にコントロールでき、高回転で半クラ状態を長くしたいとか(モトクロッサーのような乗り方)スロットル一定でクラッチで繋ぎ具合を調整するとか(断続クラッチ)
こういうことに近いことが可能かどうかが気になっていました。

実際にはほぼスロットルだけでこれらのことは大体可能。細かいところを言えば不満もありますが、気になるほどではありません。また、マニュアル操作も可能ですが、基本的にDレンジのみでちょっと攻めた走りやのんびりとした走りも、きちんと変速してくれます。すなわち、ちょっと攻めた走りをしているときはエンジンブレーキを効かせるようになかなかギアダウンしませんし、さらにエンジンブレーキを効かせたい時はシフトダウン側ボタンを押せばシフトダウンするというものです。逆に加速時はその時の速度にもよりますが、早い加速度で加速しているときはなかなかシフトアップしません。
更にもっと攻めた走りならば、Sモードにすることで、シフトアップやシフトダウンのタイミングを変えることも可能です。
これ、アフリカツインなどの大型オフローダーにも装備されていますが、オフ走行時のスタンドアップ状態での走行時であれば非常に便利ではないかと思います。
DCT,舐めてました(笑)

さて、NC700X独特とも言える特徴をつらつらと書き連ねましたが、ここまではNC700Xの良い意味での特徴。アピールできるところですね。ただ、いままでのバイクとは全く異なるコンセプトで設計されましたから、従来のバイクと異なるところがあり、ホンダが考えるこれからの大型バイクっていう意味では大変意欲的なバイクであるとは思います。

しかし、納車から約1週間が経過して、?マークが付くところもいろいろと見えてきましたので、ネガティブと感じるところは次の機会に。

NC700X DCT TypeLDと入れ替え

SR400とSEROW250を手放して、ホンダのニューミッドコンセプトシリーズであるNC700と入れ替えました。買うつもりはなかったのですが…
実はセロー、昨年の夏以降全く未舗装林道は走っておらず、セローが自宅にある必要があるのか?という疑念を感じておりました。特に、栃木と福島を繋ぐ林道群が台風や大雨で土砂崩れや路面損壊などで通行止めとなっている道がほとんどとなっていたことや基本的に林道行くのもソロで行くことがほぼ全てであることから、もしもの際には遭難となる可能性も強いってことも林道に行かなくなった理由の一つです。
また、これまでのバイクの使用方法として、1~2泊のロングツーリングに行くことも多くなり、もっとツーリングに特化したバイクの方が自分には適しているのでは?ということもありました。




で、オイル交換に行きつけのバイク屋さんに行った際に、そんな話をしていたところ、長距離ツーリングならアドヴェンチャー系のバイクの方が使い勝手が良いのではないかとの話になりまして、スズキのVストロームやBMWのF800 GSとかYAMAHAのTracer900とかがロングツーリング派にウケているという話になりました。また、それならばとセローの下取り査定をしてもらうと、予想外の高価が付き、さらにSRも下取りに入れると、ほぼ手出しなしでNC700Xが射程範囲となることが判明しました。

更に3台持ちから2台持ちとすることで、維持費もかなり低減できることから、1台減車することを決意。結局NC700X DCT TypeLDの購入と相成りました。

MT-10と比べて、まったくと言って良いほどの所有感を満たさない車体や、全体的に漂うプラスチッキーなチープな外装回りなど、私のこれまでのバイク選びから一番遠いところにあるバイクですが、買ってしまった以上、しばらくはNC700Xのレビューを公開していこうと思います。果たしてどうなることやら…