SR沼のお話です。
プラナスマフラー入れましたが、何か吹っ切れたような気がしなくもなく、カスタム熱が収まりません。
ということで、まずはプラナスのショート菅ということもあって、SRXをイメージしてみました。SRXに少しでも近づけたらということで、ウィンカーを純正の大きな丸形から小ぶりな角形に変更。
SRのウィンカーを交換している車体はよく見ますが、そのほとんどが小ぶりな丸形が多いようですね。しかし、今回は他車との差別化(笑)も含めての変更という理由も少なからずありました。

ステーも短めに。

真四角ではなく、角が丸みを帯びた角形です。SRXの2型がこんなウィンカーでしたね。

リア側。ショートステーがなかなかいい感じではないか思いますが、いかがでしょうか？
GB250 CLUBMANと似てるなんて言わないで！あっちはもっとカクカクしてますし。

このウィンカー、予想以上に気に入りました。

あと、このSRですが約1万キロ走行の中古車なので、おそらくスパークプラグも替えてないだろうなと思い念のためスパークプラグをチェックしてみましたが、相応の焼け方。ならば、ついでに交換したろと思いつき、そういえばセローもジェベルもイリジウムプラグだったよなぁと思いだしまして、イリジウムプラグを買ってきました。ほぼ効果はないなどと言われていますが、ジェベルの時は大幅に始動性が改善したこともあって、プラシーボだろうとなんと言われようと、イリジウム一択。大して高いパーツでもないし、500円が1500円くらいだし、二輪館のポイントあったし…ということでイリジウム買ってきました。(1000ポイント使用で実質700円くらい)

NGKのイリジウムスパークプラグ。電極が極めて細い！

左側が使用していた標準スパークプラグ。真っ黒けというほどではありませんでしたが、結構黒く汚れてます。燃料濃いのかな？電極のところにも結構ススがこびり付いていました。右側が新品イリジウムプラグ。下の出っ張りのところにターミナルプラグが付いていますので、これをまずはペンチなどで外します。

車載工具でプラグを外したの図。プラグホール周りには特に腐食も見られません。

同じく車載工具でプラグ取り付け。手で最後まで締めてそのあとプラグレンチで半回転ほど絞め込みます。あまり絞め込むとガスケットを潰してしまうため、最後まで手で絞め込んでから一周の三分の一から半分程度まで絞め込めばOKです。

最後にプラグキャップをはめ込んで終了。

初めてプラグ交換する人に…
新品プラグには上の方の写真にもありますようにターミナルナットが付いています。これを外さないとSRには取り付けられません。プラグキャップが刺せないって泣きが入りますよ。手持ちのスパナなどで簡単に外れるので、必ず外してから交換しましょう。

タイトルの通りですが、プラナスのショートマフラー入れました。
このタイプ、新品はもう売っていないようです。あってもRH16J用。無理やり入れれば、はいらないこともないのでしょうが、RH03J用としてアップガレージで購入。相当きれいで、錆もほぼなし。もちろん傷も入っておらずクロームメッキがきれいな逸品でしたので即買い。値段はデイトナの中古とかに比べれば安いとは言えませんが、納得できる価格でした。

試走はこれからですが、音についてはノーマルと比べてやや大きめでした。しかし、爆音というほどでもないし、さすがサクラ工業製(笑)！純正マフラーを作っているだけのことはありますね。しかもノーマルがタッタッタッタというのに対して、スパパパパという歯切れのいい音で、疲れも少なそうな音です。ちなみに作業時間は素人作業で30分で完了。ノーマルをそのまま取り換えるだけなので、加工や追加作業などもなく作業自体も簡単。

あと、オイルキャップのところも定番の油温計と交換。メーターの文字盤部分がななめになっているのはいつものことです。

あぁ…SR沼にハマり込んでいく

SRの始動方法については以前乗っていたRH01Jのところでも多少記載させていただきましたが、慣れないとやはりちょっと難しいのかもしれません。
しかし逆に言えば慣れれば簡単に始動できるということで、小柄かつ非力な女性でもSRに乗っておられる方はたくさんおられます。

改めて、RH03Jを買いなおして、再度キックの洗礼を受けることになりまして、納車で販売店に引き取りに行った時には、久しぶりだったこともあり、やはりキック一発で始動させることはできませんでした。何度かキックするうちに忘れていた感覚を取り戻し無事始動することができましたが、改めてSRをキック始動する際に忘れていたことを思い出すことで、無事納車～帰宅となりましたが、改めてキック始動のポイントについてお話しておこうと思います。

RH01JからRH03J…これは今のRH16Jも同じと思いますが…に変わった点で最も大きいのは、燃料供給方法がキャブレターからフューエルインジェクション…燃料噴射装置…に変わった点です。
キャブレターっていうのは、昔からあるガソリンエンジン踏査のクルマやバイクに搭載されていた燃料供給装置であり、燃料タンクに入っているガソリンを空気と混合して気化させて、エンジンシリンダーに送り込む装置です。
キャブレターは今から3～40年くらい前のクルマやバイクには一般的に装着されており、機械的にガソリンと空気を混合させるために細かい制御ができず、特に始動時などではチョークと呼ばれるレバーなどを使用して一時的にガソリンと空気の混合比率を変えることで…この場合はガソリンの比率を高めて「濃い」混合比率としました…エンジンの内部で着火しやすいような混合気としていました。これは始動時はエンジン内部が冷えているためで、着火性が悪くなることで一時的にガソリン比率を高めて始動性を良くする～そのため一旦エンジンがかかってしまえば、混合比率を高める必要はなくなるため、チョークレバーを元に戻すという「ひと手間」が必要だったわけですね。
当時からセルスターターは多くのバイクにも採用されていましたので、チョークレバーを使えば始動そのものは簡単に行えましたが、SRはセルスターターは装着されておらず、チョークを引く～ひたすらキック…という方法でしかエンジンをかけることができず、それでもなおエンジン始動ができないとなるとどうなるのか？と言いますと、いわゆる「カブった」といわれるガソリンが濃すぎて火花を飛ばすスパークプラグの発火場所を濡らしてしまい、エンジン始動ができなくなるという状態になってしまいました。そうなってしまったら、プラグが濡れていることで火花が飛ばせないこととなり、しばらくはエンジン始動はできないことになりますので、濡れたプラグが乾くまでしばらく(といっても1~2分)キックも行わないという非常にめんどくさい事を行っていました。

ところがRH03J以降は、そのめんどくさいキャブレターを排して代わりにフューエルインジェクション(略してFI、日本語では燃料噴射装置)が搭載されるようになり、ガソリンと空気の混合気もコンピュータ制御で行うようになり、冷間時の混合気の状態とか、エンジンが温まっている状態での混合気の状態とかをコンピュータが制御することで「エンジンが求める理想的な混合気体」を送り出すことが可能となったため、冷間時や熱間時などと気にする必要がなくなったのです。
そのため、「現在のSRの始動が楽になった」ということについては、このようなことが大きな要因であるわけですね。

しかし、エンジン始動とFI化についてはメーカー側が行う対策ではありますが、根本的にはユーザーが自ら行う「キック」という行為そのものについてはユーザーがメーカーが求める方法(それはマニュアルに則った方法でなくても構わない)で行わなければ、いくら始動が楽になったとは言え、ユーザー自ら努力することなく始動することは不可能であると思います。

それじゃぁ何がユーザーが行うべき事とは何なのか？

エンジン始動で大切なことは
1　最低限必要なピストンのスピード
2　最低限必要なキックを踏み切る位置

この2点だけです。

最低限必要なピストンのスピードというのは、キックを踏み下ろすスピードとも言い換えられます。
つまり、ゆっくりとしたスピードでキックを蹴り下ろしてもダメということ。
キックするということは、ピストンの上下運動を人力で行うということですが、エンジンを始動するという事は、ガソリンと空気とを混合した気体をシリンダー内で爆発させ連続したピストンの上下運動を生み出すということです。要するに、ある程度のピストンスピードが無いと、連続的な燃焼が生み出せないということですので、ある程度のキックスピードが必要となるのです。

次に、最低限必要なキックを踏み切る位置ということについては、逆に言えば、中途半端な位置で踏み込むことを止めるとピストンの上下運動を途中で止めてしまうということにつながるからです。
SRの場合の最低限必要なキックを踏み切る位置というのは、キックを踏んだ際の一番下。その際、ステップホルダーにキックペダルが当たりますが、気にしてはいけません。当たることを前提に設計されていますので、キックペダルやステップホルダーが壊れるようなこともありませんので、思いっきりぶつけるつもりで一気にキックペダルを踏みこんで構いません。
エンジン始動についてのコツについては以上です。

次にSRの始動でよく言われる「圧縮上死点」の位置を知る方法についてです。
ホームページやSR動画を見ていても、どの紹介ページや動画でも「カムシャフトの横にある小窓を見ろ」としか言われていません。
確かに、メーカーがわざわざ付けている確認窓なので一番間違いがないのですが、この方法だと致命的な欠陥があります。それは、圧縮上死点を探るためにいちいち体を傾けて小窓を確認しながらデコンプレバーを握ったままキックペダルを押し下げること。
つまり目で見て確認するわけですから、日中とかの明るい場所であれば見つけることは簡単でしょうが、真っ暗な夜間だと確認のしようがありませんね。まして交差点の真ん中でエンストしてしまったような時も、わざわざ小窓を覗いて銀色マークを探し出すとか、しかもそれが真っ暗な夜間で…とかなったら、考えただけでちょっと怖いですね。
やはり自分としては、RH01Jの紹介の時に記載した、デコンプレバーを握ったままキックを押し下げながら、デコンプレバーが「コツン」と反応する場所を探る方法が一番間違いがないと思います。

キックをする際、まずはデコンプレバーを握らすにキックペダルを踏み下ろします。そうすると、キックペダルが硬くなる(キックペダルが下がらなくなる)位置まできたら、ここで改めてデコンプレバーを握りながら、やや早めにキックペダルを押し下げると左手のデコンプレバーから「コツン」とか「カツン」とかの感触が伝わります。この「コツン」とか「カツン」といった反応したところのすぐそばに圧縮上死点があります。「コツン」とか「カツン」と反応したら、キックを止めて小窓を確認してみましょう。銀色のマークが出ているはずです。「コツン」「カツン」と小窓の銀色の位置関係がわかるまで2～3回練習してみましょう。すぐに位置関係が把握できると思います。それができれば、もう小窓を見る必要はなくなります。エンストも怖くなくなるでしょう。
特に非力な女性におススメなので、ぜひ試してみてください。

昨年、2008年式のSR400(RH-01型)下取りにして、ホンダ製の大型バイクNC-700Xに乗り換えたのですが、このブログでご紹介したようにどうにも相性がよろしくないようでした。やはり、ブログでも書いていた通り、DCTのフィーリングが合わなかったことやハンドリングの重さなどがどうにも気になり、買い替えを決意しました。

MT-10のような過激なバイクと最も対極にあるバイクなのですが、ゆっくり走って一番楽しいバイクはなんだろうと考えた時に、やはりSRじゃないかと思い改めてSRを購入。

改めて今回のSRで生涯のバイク歴で3台目となりますが、今回購入したのはFIモデルのRH-03J型。一旦生産中止となった時の最終モデルかつカラーです。このモデルは比較的高年式モデルだけあって程度が良くかつ比較的リーズナブルなところも購入に至った理由の一つです。

前回のRH-01J型の時は積載を考えて、サイドバックを両側に取り付けたり、リアウィンカーがサイドバックに当たらないように移設したり結構いじりましたが、今回はハナッからリアキャリアが付いていたこともあり、リアボックスを取り付けることで積載の問題を解決しています。ただSRと箱の見た目の相性は決して良いとは言えず、普段はできるだけ箱を外すようにしています。

43LのGIVI製キャリアですが、やはり箱を付けると格好いいとは言えませんね。

なお、このGIVIケースですが、モノロックケースと言って、汎用性は高いのですが最大積載重量が3㎏と低め。さらにケースの取り付け部であるベースがやや大きめのベースとなっていました。

汎用ベースよりも一回り大きいものとなっています。普段はケースを付けない状態なので見た目も気にならないと思います。

RH-01J型とRH-03J型の最大の違いであるキャブとFIの違いにいついて

元々キャブがあったところのアップですが、まるっきり変わっていました。特にホース類の取り回しや補器類の追加などヤマハの開発者の苦労がひしひしと伝わる部分です。サイドカバーも01J型よりもやや膨らみが増しており、元々バッテリーが搭載されていたところも燃料ポンプとサブタンクに変わっていたりと見た目は以前のSRと同じでも車体構成は全くの別物と言っていいほどに変わっていました。

非常にわかりずらいのですが、マフラーも内側にサブチャンバーが追加されていたりしています。

肝心の乗り心地というか01J型と03J型の乗った感じの違いについて

キャブもFIもパワートルクともほとんど変化はありません。カタログ上若干FI型の方がパワーが落ちていますが、わからないレベルです。

ただ違いはやはりありまして、03J型の方がパワーの出方が穏やか、かつ静か。これは逆に言うと、パワーの盛り上がり感は01J型の方が楽しい。音も03J型の方が明らかに静かで、ストトトというパルス感も01J型の方が感じやすいと思います。03J型の方が悪いと言うほどのことでもなくどちらかというと好みの違いっていう程度です。法的な規制が入るたびに牙を抜かれていくといった感じなのでしょう。

2020年現在、現行のSRは環境規制に対応するモデルに変わっていますが、おそらく2021年には完全終了となると噂さえています。ABS規制に対応できなくなるからと言われていますが、おそらく「ほぼ」現在のカタチに近い形で復活すると思いますが、ABS規制によるリアブレーキのディスク化とか、古すぎる設計による各種補器類の搭載場所の確保の問題とかこのままのカタチでの復活はかなり難しいとは思われます。これだけ売れているモデルですから、何らかの形で継続はしていくと思います。
ただ、個人的にはSRの復活よりもSRXの復活を強く望んでいたりします。ヤマハさんには是非SRXをSRのバージョンアップ版として将来発売してほしいなぁ・・・

SRで長距離ツーリングに行きたい！
ってことで、新潟～山形の庄内地域にツーリングに行ってきました。

水戸を出発して、下道オンリーで目指すは酒田市。途中福島の白河～会津を経由して喜多方の道の駅きたかたに到着。今年の夏は異常気象で日中はどこに行っても35℃超えです。

喜多方から大峠を越えて米沢へ。米沢から小国町を経由して村上市に向かいますが、途中「道の駅田沢」で休憩

国道121号経由で小国町を通り、村上市に到着。いよいよツーリングのハイライトである笹川流れに向かいます。
笹川流れはここ数年、ほぼ毎年訪れている場所で、特に夕日がきれいな場所です。今回の目的地である、「道の駅笹川流れ」に到着。

道の駅笹川流れは、JR羽越線桑川駅に併設されています。






JR羽越線は新潟から秋田にかけて日本海沿いに沿って走る路線ですが、特に村上以北は笹川流れに沿って線路が敷かれており、日本有数の風光明媚な路線としてもしられていますね。

さすがに下道オンリーでここまで来ると遠くに来たもんだと実感します。今回はSRで来ることが最大の目的でもあったので、まずは目的達成となりました。

さて、SRでの長距離ツーリングですが…
下道で走るのに限れば、おそらく最強のバイクと言えると思います。特に今回のような、通行量も多くなく、60km～80kmで巡航するようなシチュエーションであればなおさらです。シングル特有のパルス感は言うに及ばず、ゆったりとしたコーナリングや、やや心許ないフレームの剛性などすべてがゆったりとした感じであり、バイク自体が「あわてずのんびり行こうよ」と語りかけてくるようです。その気になればそれなりのスピードは出せますが、スピード感とは最も遠い位置にあるバイクであるとも言えますね。

さて、笹川流れを後にして、あとは海沿いを走って本日の宿である酒田に向かいます。