SR400にサイドバッグ






SRに乗っていて、一番困るのが積載。
MT-10にはトップケースとサイドパニアを付けていますし、セローにはホムセン箱を必要に応じて取り付けています。しかしながら、SRはできるだけノーマルのフォルムを崩したくないこともあって、リアキャリアは絶対に付けたくありません。ならばどうするかというと、一番簡単なのが、サイドバックを取り付けること。なので、SRにはサイドバッグを取り付けています。

単純にシート横のグラブバーからぶら下げればいいのですが、それだけだとサイドバッグがタイヤに巻き込まれる可能性が無きにしも非ずなので、サイドバッグサポートを取り付けました。

キジマのサイドバッグサポート。

で、取り付けたバッグがこれ!

デグナーのNB-1。12Lのバッグです。

ただ、リアウィンカーの位置がかなり前よりなので、ジャストフィットの位置だと、バッグの蓋(フラップ?)がウィンカーとモロに干渉します。なので、現在リアウィンカーをナンバープレートホルダーの位置まで下げることを画策中。

SR400のキック始動を簡単に行う方法




SR400を購入すると、嫌でも覚えないといけない儀式がキック始動。以前乗っていたSR400は中型二輪(昔で言うと自動二輪免許、中型限定と言うやつ)取得後最初に買った中型バイクでして、キック始動も特に苦痛も感じることもなく、ごく当たり前にキック始動させていた筈なのですが、今回約30年ぶりに購入して改めてキックすると、ぜんぜんかからない!
昔はそれこそ「デコンプ使うなんて軟弱者ダァ!」なんて言われたものでした。しかし、加齢とともに体力も落ちてきたことを自覚はするものの、まさかキック始動すらままならないなんて、ゆめゆめ思うこともなく、キック始動すらできないなんて!って納車時に呆然としました(とほほです)
こりゃぁもう、デコンプ使って始動するしかないっ!って覚悟を決めたのですが、悲しいかな、キックインジケーターは明るいところでしか見えませんし、またインジケーター窓もかなり車体中央にオフセットして設けられていますから、それこそ体を捻ってのぞき込まないと見えません。いよいよキックレバーの上に立ち上がって全体重をキックに乗せて一気に蹴り込むという昔ながらのやり方で始動させるしか方法が無いのかと半ば諦めかけたところ、バイク屋のテンチョーさんから有益な情報を教えてもらいました。デコンプレバーを握る前に、キックレバーをゆっくりと足で押し込んでいくと、力をかけても下がらなくなるところがあり、そこから更に、ここで初めてデコンプレバーを握って、ややキックレバーを押し下げたところが圧縮上死点になるよっていう事を教えてもらいました。
この方法なら、いちいちキックインジケーターを見る必要もないし、夜間でも簡単に圧縮上死点がわかるというものでした。要するに、キックインジケーターという目で判断する方法ではなく、ちょっとした動きなどの感覚で圧縮上死点がわかるという方法です。

やりかた

手順1

エンジンキーをオンにして、キックレバーを横に出し、右足でキックレバーをゆっくりと押し下げてみる。すると、一番下に来るまでの間にレバーが下がらないところがあるのがわかる。なお、一番下まで下げてもキックレバーが簡単に下がらない位置が来ない場合は、キックレバーを最初の位置まで戻して(つまり一番上まで)再度繰り返してキックレバーが簡単に下がらない位置を探す。なおこの時はデコンプレバーは握らない。

デコンプレバーは握らないこと!

なお、デコンプレバーとはエンジン内の排気側バルブを強制的に開けるレバーです。これを握ることで、排気側バルブが開いて、圧縮がかからない状態を作り出すことができるのです。キックレバーが簡単に下がらなくなるのは、排気バルブが閉じており、吸気した空気が圧縮されるているからです。なので、キックレバーを力を入れずに下げようとするのならば、デコンプレバーを握って圧縮側バルブを開き、圧縮された空気をエンジンのシリンダーから出してやる必要があるからですね。

手順2

次に圧縮上死点を探ります。キックインジケーターが見えるのならば、今の状態なら、インジケーターの中は真っ暗で何も見えないはずです。

この状態です。まるい窓の中は何も見えません。

圧縮上死点にピストンの位置がくると、この丸い窓の中に銀色の「マーク」が見えるはずです。

丸い窓の中に銀色の「マーク」が見えています。この銀色が見える位置が圧縮上死点です。

インジケーターが見えるような態勢や明るさならば、デコンプを握ってこの「マーク」が見える位置にキックレバーを蹴り下げて行けば良いだけですが、いちいち確認しながらなんて正直メンドクサイからどうするのか?というのが今回のブログの目的なのです。

手順3

ここで初めてデコンプレバーを握ります。一番圧縮がかかっている状態なので、圧縮上死点はすぐそばにあります。
キックレバーが一番押し下がらない位置に来たらデコンプレバーを握りながら、キックを少しだけ踏み込みます。

仮に写真の位置に一番押し下がらないところがあったとしたら、デコンプレバーを半分くらい握った状態で、キックレバーをゆっくりと足で押していきます。

すこしキックレバーを押し下げていくと、握っているデコンプレバーにコツンという振動が伝わると思います。このコツンが起こった位置こそが、圧縮上死点。この時点で参考までにキックインジケーターを見てみてください。おそらく銀色の「マーク」が見えていると思います。

手順4

あとは蹴るだけなのですが、ここでも注意点が。

一旦コツンを感じたら、デコンプレバーはリリースして、キックレバーをもう一度蹴飛ばせる一番高い位置に再度セットします。あとは、思いっきりキックレバーを蹴り込みます。ただし、注意しないといけないのが、蹴り込むスピード。蹴り込むスピードが早ければ早いほど始動しやすいのです。

なぜ早さが必要なのか?

詳しい話は省きますが、大まかに言うと、クルマでもバイクでもエンジンというのは大体が直線運動を回転運動に変換させて動力として使用しています。エンジンは一旦始動すると、シリンダー内で発生した爆発(直線運動)がクランクによって回転運動に変換されています。エンジンの始動をさせるということは、逆の手順、すなわち回転運動から直線運動に変換させる必要があるわけで、一気に蹴り込むことで素早い動きでシリンダー内に爆発工程を連続的に発生させる必要があるのです。なので、蹴り込むスピードが遅かったりするとうまく着火できずに始動できない、という事になるのです。

ほぼ毎日キックの練習を行うことで、現在ではほぼ一発で始動可能な状況になってきました。あと少しでキックが苦痛から楽しみに変わると思いますよ。

SR400増車しました





突然ですが、ふたたびSR400を所有することになりました。RH01JというSR400としては3代目、キャブ仕様の最後のモデルです。

2008年式のブルーメタリックカラー。フレームもシルバーで、SRシリーズとしては珍しい機種です。

以前、というかバイクの中型免許取得後に初めて買ったバイクも実はSRでして、フロント19インチのキャストホイールモデルでした。

当時とほぼ変わらないメカやスタイリングは改めてSRのすごさを思い知らされます。

さて、SRと言えばキックです。

当時は当たり前にキックを蹴ってエンジン始動させており、当時を思い出しキックを蹴りますが、全くエンジンがかからない…当時はデコンプなんて使ったことすらなかったのですが、今回はデコンプを使わないとかかりそうな気配すらありませんでした。さすがに体力の衰えは致し方ないのかもしれません。

普段MT-10とかに乗っていると、同じバイクとは思えないほどの違いを嫌と言うほど感じさせてくれます。

まず、セルすらない。スピードが出ない。ものすごい振動が出る、クラッチが重いし、ギアシフトも硬い、などなど。MT-10とはまるで正反対の性格のバイクです。

約30年振りとなるSRですが、久しぶりに乗った感想はというと、足付きサイコーってこと、カルいってこと。特にカルいってのは、車体の重さだけじゃなく、コーナリング時のハンドリングの軽さとかも含めての、全体の印象としての軽さや乗り出しやすい気軽さなどといった総合的なカルさです。実際走りだすと、決してエンジンは軽いというわけではなく、むしろ鈍重な感じですが不思議と重いという印象には至りません。こういったところがSRのSRたるゆえんでしょうし、40年近く大きな変更もなく、むしろFI化されてもキックにこだわった点や、乗り味やユーザーが直接感じる部分は頑なにSRらしさを守り続けているYAMAHAのすごさにむしろ驚きを禁じえません。

30年前に乗ったSRと今のSRで当初乗った感じでの違いは正直良くわかりませんでした。しかし、少しずつ昔の感覚が戻りつつあるのも正直なところです。今しばらくは街乗りやちょっとした日帰りツーリングなどで活躍してくれると思いますが、これから乗り続けることで、今でこそわかるSRの良さが感じられると思います。